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Atto Camera

Interrogazione a risposta in commissione 5-00694presentato daDELL'ORCO Micheletesto diVenerdì 19 luglio 2013, seduta n. 56

DELL'ORCO, NICOLA BIANCHI, DE LORENZIS, CRISTIAN IANNUZZI, LIUZZI e CATALANO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
il 27 luglio del 2005 fu sottoscritto un accordo procedimentale tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la regione Emilia-Romagna, la provincia di Bologna e il Comune di Bologna per la realizzazione del «Passante autostradale nord». L'opera, inserita tra le infrastrutture strategiche a livello nazionale e attualmente ancora in fase di progetto preliminare, può essere sinteticamente descritta come un semianello autostradale di collegamento con le autostrade A1, A13 e A14 da costruirsi a nord della città di Bologna per oltrepassarla senza immettersi nel contesto di viabilità cittadina della tangenziale;
l'idea di quest'opera nacque già nel 2002 e maturò nell'ambito del Piano territoriale di coordinamento provinciale (PTCP) della provincia di Bologna con l'intento di alleggerire e ammodernare il sistema territoriale felsineo. Lo studio di fattibilità per la riorganizzazione del sistema autostradale-tangenziale bolognese risale al 2003 e fu aggiornato nel 2004. Si descriveva il sistema viario territoriale come caratterizzato da una confluenza di flussi di traffico urbani ed extraurbani dovuta ad un tracciato complanare tra tangenziale cittadina e autostrada A14, con conseguente eccessiva congestione e inquinamento ambientale gravante sul nucleo urbano e una inadeguata strozzatura per i flussi di traffico in attraversamento. Il 19 dicembre 2003 fu così sottoscritta presso la Presidenza del Consiglio dei ministri l'intesa generale che individuava il passante autostradale Nord come opera di preminente interesse strategico a livello nazionale inserita nel Programma delle infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001 (cosiddetta «legge obiettivo»);
il progetto, inserito nel Piano territoriale di coordinamento provinciale e presentato al Ministero, prevedeva la costruzione di un passante autostradale di oltre 40 chilometri all'interno di un corridoio tracciato a semianello nella pianura nord, avente per estremi, a ovest, Lavino di Mezzo (frazione di Anzola Emilia), a est, Ponte Rizzoli (frazione di Ozzano Emilia). Si prevedeva inoltre la cosiddetta «banalizzazione» del tratto autostradale complanare alla tangenziale, ossia la sua trasformazione in un sistema viario locale al fine di realizzare un unico asse-tangenziale più largo. Per spostare i flussi di traffico extraurbani sul sistema autostradale esterno si prevedeva l'introduzione di pedaggio aggiuntivo per l'accesso al nuovo sistema tangenziale. Il progetto puntava inoltre allo sviluppo delle attività produttive andando a rafforzare la tangenziale non solo a servizio dell'area urbana centrale ma anche per lo sviluppo dei poli funzionali localizzati lungo il tracciato quali l'aeroporto e la fiera, mentre il nuovo passante avrebbe servito direttamente i principali poli logistici (interporto, centergross), le aree produttive sovracomunali di cui si sarebbe previsto lo sviluppo, intercettando una quota rilevante del trasporto merci. Si trattava di un progetto del costo complessivo di 980 milioni di euro da realizzare in project financing (ex articolo 37-bis della legge Merloni) con copertura del 50 per cento pubblica e del 50 per cento a carico di un soggetto promotore;
il progetto, sebbene avesse messo d'accordo tutti gli enti locali, aveva alcuni punti deboli quali, in primis, la ricerca delle risorse e soprattutto la banalizzazione del tratto autostradale. Quest'ultima operazione avrebbe infatti richiesto l'esborso di 312 milioni di euro alla società Autostrade per l'Italia (ASPI) a titolo di indennizzo per la rinuncia all'esercizio della concessione fino alla sua naturale scadenza. Pertanto, dopo un tentativo fallito di realizzazione attraverso un finanziamento totalmente o parzialmente pubblico e con l'intendimento di richiedere un apposito capitolo di bilancio da inserire nella finanziaria, si ipotizzò di affidare direttamente ad Aspi la gestione e la realizzazione dell'opera senza contributi pubblici. La Società, sebbene si dichiari non interessata, si rende disponibile alla realizzazione dell'opera. Il costo come risulta nell'allegato 1 al DPEF del 2 luglio 2007 e relativo agli anni 2008-2011, è però stranamente salito a 1.450 milioni di euro che possono essere coperti «attraverso il ricorso al project financing, verificando l'importo dell'investimento e l'ipotesi di una sua totale copertura, in assenza di contributo pubblico»;
con questa soluzione trovata per le risorse vengono però a configurarsi i presupposti per una infrazione di normativa comunitaria: come risulterà anche dal vaglio europeo, il progetto così come concepito è una nuova infrastruttura destinata allo sviluppo di nuove aree produttive. In tal caso però la normativa nazionale ed europea non prevedono un affidamento diretto ma richiedono un bando di gara. Si tentò pertanto di classificare il progetto come una variante del tracciato e non di una nuova opera autostradale: con nota del 3 dicembre 2007, indirizzata alla Direzione generale mercato interno e servizi della Commissione europea, il Ministro delle infrastrutture ha formalmente chiesto il parere preventivo sulla possibilità di realizzare lo spostamento di un tratto dell'infrastruttura autostradale (A14) gestita da ASPI, declassando al contempo quest'ultimo a sistema viario locale di scorrimento, con affidamento della relativa costruzione e gestione direttamente all'ASPI;
il 15 luglio 2010 la Commissione europea con nota 463387 rende infine parere favorevole all'affidamento diretto ad Aspi a condizione che la realizzazione dell'infrastruttura sia oggetto di procedure di aggiudicazione di appalti pubblici conformi alle regole europee e che il nuovo progetto si configuri come strumento ausiliario dell'autostrada A14, la cui sede e la cui natura debbono rimanere immutate prevedendo su entrambe le tratte la stessa tariffa;
in definitiva non rimane nulla dell'idea originaria del Piano territoriale di coordinamento provinciale, il nuovo tracciato deve essere solo sussidiario e non sostitutivo rispetto all'esistente. Non risulta neppure chiaro quale sia stato il progetto effettivamente sottoposto al vaglio della Commissione. Subito dopo l'approvazione, il Ministro rilascia infatti alla stampa alcune dichiarazioni in cui non si parla più di un tracciato di oltre 40 chilometri, come previsto dal Piano territoriale di coordinamento provinciale ma sostiene che, secondo le indicazioni della Commissione, dovrà essere rivisto il tracciato di 38 chilometri con uno più breve di 36 chilometri. Come rivelato successivamente dall'amministratore delegato di Autostrade in occasione dell'assemblea di Ance Bologna a luglio 2010, dopo la bocciatura del tracciato previsto dal Piano territoriale di coordinamento provinciale, che non aveva le caratteristiche per essere classificato come una variante di progetto. Aspi su richiesta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, presentò un'ipotesi di potenziamento fuori sede dell'attuale tracciato, «compatibile con le prescrizioni dell'Europa»;
a livello locale riprendono a questo punto le trattative e nuovamente la discussione si concentra sul tracciato e sulla banalizzazione della tratta autostradale e complanare sottesa al Passante. Il dibattito sul tracciato alternativo si fa acceso: un tracciato più breve passerà inevitabilmente a ridosso dell'abitato cittadino e attraverserà un territorio fortemente urbanizzato. Sebbene per lungo tempo il tracciato previsto da Autostrade non venga diffuso ufficialmente, il progetto trova opposizione da parte degli amministratori locali e il sindaco di Castelmaggiore definisce il caso passante nord la «nostra Valsusa». Secondo quanto dichiarato il 24 aprile 2012 dall'assessore regionale ai trasporti e infrastrutture in risposta ad interrogazione, Società Autostrade avrebbe effettuato un autonomo studio di fattibilità che non è stato fornito alla Regione e agli enti locali, ma che costituisce il presupposto sulla base del quale la concedente Anas potrà dare mandato alla concessionaria di sviluppare i successivi livelli progettuali;
nonostante le perplessità espresse da tutte le parti coinvolte, il progetto viene portato avanti e, a luglio 2012, si arriva alla firma di un nuovo verbale d'intesa tra ANAS, regione Emilia-Romagna, provincia di Bologna, comune di Bologna e società Autostrade per l'Italia che garantisce che i lavori saranno finanziati interamente con capitali privati da Autostrade per l'Italia per un importo complessivo di 1,3 miliardi di euro, che la proposta di tracciato definitivo e gli interventi di banalizzazione sul tracciato esistente dovranno essere condivisi e definiti entro il 30 novembre 2012, pena la perdita dei finanziamenti oggi vincolati nominalmente alla realizzazione del Passante Nord e, soprattutto, che ci sia rispetto per i principi tecnici, progettuali, realizzativi e di inserimento ambientale e territoriale già indicati nei lavori istruttori attraverso la definizione di un'ipotesi di tracciato condivisa e coerente con i principi di pianificazione ed organizzazione del territorio già adottati dagli stessi;
ad agosto 2012 finalmente la società Autostrade invia ufficialmente a comune, provincia e regione lo studio di fattibilità dell'opera. Il tracciato di Autostrade, che finalmente cessa di essere solo un'ipotesi, non riesce però a mettere d'accordo gli enti locali. Il cosiddetto Passantino, di 32,7 chilometri da Borgo Panigale a San Lazzaro (non più da Lavino a Ponte Rizzoli) non solo sarebbe più corto rispetto all'originale finendo a ridosso dei centri abitati di Castenaso, Granarolo e Castelmaggiore, ma avrebbe solo due corsie per senso di marcia e non avrebbe previsto la banalizzazione;
il 21 dicembre 2012 presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si è tenuto un ulteriore incontro tra regione Emilia-Romagna, provincia di Bologna, comune di Bologna, ASPI (Autostrade per l'Italia) e ANAS. Il vice ministro Ciaccia ha dichiarato che in tale sede sia stata raggiunta l'intesa sul tracciato e sul progetto e ha richiesto una rapidissima conclusione dell'accordo per la realizzazione dell'opera e che, a seguito della richiesta di un ulteriore approfondimento da parte di ASPI, si è convenuto di concludere il percorso di verifica con relativa decisione positiva entro il 20 gennaio 2013; secondo fonti stampa si sarebbe giunti in pratica ad un'ulteriore soluzione di tragitto di poco inferiore a quella prevista dal progetto originario del Piano territoriale di coordinamento provinciale;
il 2 aprile 2013 nel corso di un incontro che si è tenuto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si raggiunge una nuova intesa tra il viceministro, Mario Ciaccia, il presidente della regione Emilia Romagna Vasco Errani, l'assessore regionale per la mobilità e trasporti Alfredo Peri, il presidente della provincia di Bologna Beatrice Braghetti, l'assessore provinciale ai Trasporti Giacomo Venturi, il sindaco di Bologna Virginio Merola, l'ad di Autostrade per l'Italia Giovanni Castellucci e l'architetto Mauro Coletta, direttore dell'ispettorato vigilanza concessionarie autostradali. La validità della convenzione sottoscritta a luglio 2012 è stata, infatti, prorogata al 31 dicembre 2013: i fondi, 1,3 miliardi, rimangono pertanto a disposizione fino alla fine dell'anno. Inoltre la società Autostrade per l'Italia si è impegnata a presentare entro il prossimo mese di luglio il progetto preliminare dell'opera assumendo come riferimento il tracciato autostradale indicato dagli enti locali sulla base del quale verranno fatti tutti gli approfondimenti trasportistici e analizzate le possibili ottimizzazioni. Di questo incontro e accordo non esiste però nessun verbale come dichiarato dalla regione Emilia Romagna in risposta ad una richiesta del Comitato di cittadini con il Passante Autostradale Nord (PG 2013.0119039 del 15 maggio 2013);
mentre una parte degli amministratori accelera i passaggi verso l'avvio dei lavori crescono però le voci di dissenso sulla validità di un'opera di vecchia concezione e a servizio di un'idea di sviluppo non sostenibile, da realizzare fuori dei criteri di trasparenza previsti dalla comunità europea e soprattutto che non porterà nessun beneficio concreto per i cittadini. A gennaio 2013 Legambiente è ricorsa infatti nuovamente a una denuncia formale alla Commissione europea, a cui spetterà la decisione sulla legittimità della procedura di realizzazione dell'opera in quanto non si tratterebbe di un «adeguamento della viabilità esistente», ma di una vera e propria nuova infrastruttura autostradale e per la realizzazione della quale non si può procedere ad affidamento diretto sarebbe necessaria una gara di appalto;
oltre che subire i disagi derivanti dai cantieri, che si protrarranno per almeno 10 anni prima di poter usufruire degli eventuali benefici della nuova infrastruttura, i cittadini saranno vessati da un nuovo pedaggio sul sistema tangenziale, come discusso il 31 ottobre 2011 in un incontro al Ministero con la regione e la provincia e come riportato nel verbale dell'accordo del luglio 2012 sopra menzionato in cui si sarebbe parlato di un sistema di esazione di tipo aperto. Secondo quanto rivelato dal consigliere regionale Giuseppe Paruolo, con dichiarazioni pubblicate nel mese di marzo 2013 sul suo blog, esisterebbe anche uno studio sul passante nord prodotto da Autostrade a fine 2012 che prevede che «anche la tangenziale debba diventare a pagamento», tramite un sistema Free Flow Multilane con portali installati su ogni tratta elementare»;
al progetto Passante Nord sia nella versione prevista dal piano territoriale di coordinamento provinciale sia nell'ipotizzata versione breve di Autostrade si oppone da anni anche un Comitato di cittadini «Comitato per l'Alternativa al Passante Nord» che sostiene che la versione breve è troppo impattante sul sistema urbano e dunque non risolutiva mentre la versione del Piano territoriale di coordinamento provinciale comporta un consumo di suolo agricolo di circa 750 ettari e il declassamento qualitativo di circa 8000 ettari di terreno perché ad essi non verrà riconosciuta la coltivazione di prodotti agricoli di pregio e favorirebbe nuove speculazioni edilizie rendendo edificabili le aree attraversate. Questo dato va analizzato anche alla luce dell'ultimo rapporto del Centro ricerche sul consumo del suolo che ha rivelato che tra il 2003-2008 in Emilia Romagna si sono persi 19.822 ettari di suolo agricolo e si sono urbanizzati 15.445 ettari di suolo ad un ritmo di 84.000 mq al giorno. Bologna in particolare ha visto 2.865 ettari cementati ad una velocità di 15.000 metri quadrati al giorno e ha sottratto 3.322 ettari all'agricoltura;
il «Comitato per l'Alternativa al Passante Nord» mette in discussione anche la sostenibilità trasportistica dell'intervento sostenendo che sia stato progettato prevedendo un aumento esponenziale del traffico sul nodo di Bologna che non è verificato: il traffico del «nodo» bolognese è passato da 180mila vetture al giorno del 2003 a 150mila del 2011, cifra del 20 per cento inferiore ai dati di traffico 2003, anno di progettazione del Passante;
la validità del progetto in termini di sostenibilità trasportistica sembra essere messa in discussione anche dalla stessa società Autostrade in un suo studio di Autostrade del 2012 diffuso dal consigliere Paruolo che, citandolo sul suo blog, scrive: «dal nuovo documento di Autostrade emergerebbe inoltre che “gli studi di traffico dimostrerebbero che con quel Passante il beneficio per l'intasamento della tangenziale sarebbe comunque molto ridotto: sia al 2018 sia al 2035 non si evidenzia un netto miglioramento dei livelli di servizio delle complanari che si mantengono diffusamente su un LOS E. LOSE è il livello di servizio, espresso su una scala che va dal migliore A al peggiore F»;
lo stesso «Comitato per l'Alternativa al Passante Nord» propone di realizzare una soluzione alternativa alla congestione del nodo bolognese, ma più rispondente ai criteri di rispetto del territorio e realmente sostenibile, validata tecnicamente, nel corso di un convegno universitario alla facoltà di ingegneria di Bologna, organizzato da Italia Nostra, nel dicembre 2004. La proposta alternativa interviene in sede di tracciato attuale e agisce sulle scarpate laterali, senza esproprio di terreni, creando con la tecnica dei diaframmi l'allargamento della Tangenziale/Autostrada a 3+3 corsie e relative corsie di emergenza. Nello spazio sottostante si ricavano così due tunnel che si possono utilizzare in vari modi (trasporto in sede propria, piste ciclabili, eccetera). Il progetto alternativo avrebbe un costo stimato intorno ai 600 milioni e i tempi di realizzazione sarebbero notevolmente inferiori e consentirebbero l'uso parziale dell'opera a breve, contro l'impossibilità di utilizzare il Passante Nord fin tanto che quest'ultimo non sarà terminato nella sua intera estensione –:
se sia vero che i progetti di banalizzazione allo studio prevedano l'introduzione di un pedaggio sull'asse tangenziale;
se il Ministro interrogato sia a conoscenza dell'esistenza di uno studio sul passante nord prodotto da Autostrade a fine 2012 in cui si mette in discussione l'utilità e validità del progetto in termini di benefici per l'intasamento della tangenziale;
se l'incontro previsto per l'8 maggio 2013 si sia effettivamente svolto e, in tal caso, quali siano le posizioni emerse nel medesimo considerato che i rappresentanti della regione Emilia Romagna avevano manifestato l'intenzione di chiedere un impegno sulle opere emiliano-romagnole di interesse nazionale ed in particolare sul passante nord;
se esista un verbale dell'incontro tenutosi il 21 dicembre 2012 presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in cui, contrariamente alle previsioni, secondo dichiarazioni stampa si è raggiunto un accordo tra le parti sulla realizzazione del passante Nord e se non si ritenga quanto meno inopportuno in termini di trasparenza che, come dichiarato dalla Regione Emilia-Romagna con nota al PG 2013.0119039 del 15 maggio 2013, non esista un verbale dell'incontro tenutosi il 2 aprile 2013 sempre presso il suddetto Ministero considerato anche il valore economico degli accordi verbali presi che impegnano Autostrade per 1,3 miliardi di euro;
quale sia l'intendimento del Ministro in merito alla realizzazione del passante nord considerato che lo stesso, nel corso di un audizione tenutasi il 21 maggio 2013 in Commissione ambiente alla Camera, ha espresso l'intenzione di aggiornare la legge obiettivo del 2001 individuando solo pochi nodi veramente strategici per il Paese;
se il Ministro non ritenga di voler approfondire lo studio del progetto alternativo «Comitato per l'Alternativa al Passante Nord» in funzione di dare allo sviluppo una linea maggiormente sostenibile;
considerando anche i passati pareri espressi dalla Commissione europea, se non si ritenga che il progetto, dato in affidamento diretto alla Società Autostrade e realizzato nelle forme e nei modi voluti dagli enti locali, si palesi come un vera e propria nuova infrastruttura destinata a sviluppare una nuova fascia di urbanizzazione e che pertanto sia a rischio di infrazione comunitaria considerato tra l'altro che tale posizione era stata espressa anche dalla stessa Società autostrade nello relazione allegata allo studio di fattibilità del progetto di Passantino in cui a proposito del progetto originario proposto dagli enti locali si sosteneva che: «La soluzione prospettata allora discende da scelte di carattere urbanistico piuttosto che rappresentare un'efficace alternativa all'uso dell'esistente sistema autostradale»;
se, come dimostra la lottizzazione di 22 ettari agricoli decisa dall'amministrazione di Granarolo, su cui sorgeranno nuovi insediamenti residenziali e il nuovo centro sportivo del Bologna calcio, il progetto del passante nord abbia poco a che fare con la razionalizzazione dei flussi di traffico e la riqualificazione urbana e rischia di smuovere interessi che poco hanno a che fare con la pubblica utilità. (5-00694)