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Atto Camera

Interrogazione a risposta in commissione 5-05986presentato daPILI Maurotesto diLunedì 6 luglio 2015, seduta n. 455

PILI. — Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
con provvedimento del 21 giugno 2012 n. 23670 l'Autorità garante per la concorrenza ha deliberato di autorizzare l'operazione di concentrazione consistente nell'acquisizione da parte di Compagnia italiana di navigazione S.r.l. (CIN) – società costituita allo scopo di partecipare alla procedura ad evidenza pubblica per la privatizzazione di Tirrenia, il cui capitale è detenuto al 40 per cento da Moby, al 30 per cento dal 19, al 20 per cento da Gruppo Investimenti Portuali GIP spa, al 10 per cento da Shipping Investment srl – del ramo d'azienda di Tirrenia di Navigazione spa in amministrazione straordinaria preposto alla fornitura del servizio di trasporto marittimo di passeggeri e merci tra l'Italia continentale e le isole maggiori e minori, prescrivendo, ai sensi dell'articolo 6, comma 2, della legge n. 287 del 1990, una serie di misure;
l'operazione, infatti, come espressamente motivato nel provvedimento, avrebbe comportato importanti effetti strutturali sui mercati interessati, determinandosi, in capo all'entità post-merger quote di mercato particolarmente elevate sia nel trasporto passeggeri che nel trasporto merci;
tra le misure prescritte vi erano, in particolare, le misure d) ed e) di seguito riportate:
«... d) Moby e CIN, con riferimento al periodo 2012 – 2016, non devono stipulare, o devono rescindere con effetto immediato dalla data di autorizzazione della presente operazione, accordi di code-sharing e qualsiasi altra tipologia di accordo finalizzato alla commercializzazione dei titoli di viaggio che intercorra con operatori concorrenti, o con soggetti a questi riconducibili, relativamente alle rotte Civitavecchia – Olbia, Genova – Porto Torres e Genova – Olbia;
e) Nella stagione estiva 2012, Moby e CIN, per le rotte Civitavecchia-Olbia, Genova – Porto Torres e Genova – Olbia, devono applicare livelli tariffari, al netto dei migliori prezzi risultanti dall'applicazione delle politiche promozionali di cui al punto g), tali da mantenere invariato il ricavo medio unitario realizzato da Moby nella stagione estiva 2009 sulle rotte indicate, fatto salvo un incremento diretto a neutralizzare gli effetti derivanti dalla variazione nel periodo del prezzo medio del carburante “BTZ” (inteso come prezzo Platt's) dato dalla differenza tra la media del costo del carburante del 2009 e la media rilevata nel primo trimestre del 2012»;
compagnia Italiana di Navigazione srl, (CIN) era stata costituita allo scopo di partecipare alla procedura ad evidenza pubblica per la privatizzazione di Tirrenia. Il capitale di CIN è attualmente detenuto interamente da Onorato Partecipazioni srl;
Tirrenia di Navigazione spa in amministrazione straordinaria è stata la società pubblica che ha svolto storicamente il servizio di trasporto marittimo di passeggeri e merci tra l'Italia continentale e le isole maggiori – Sardegna e Sicilia – assolvendo teoricamente, in base a un regime di convenzione con lo Stato italiano scarsamente definito, ad obblighi di servizio pubblico a fronte di specifici sussidi. Tirrenia era a capo dell'omonimo gruppo armatoriale, attualmente controllato dal Ministero dell'economia e delle finanze attraverso Fintecna – Finanziaria per i settori industriale e dei servizi spa. La società opera attualmente sulla base di una convenzione stipulata tra Tirrenia e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Moby spa è una società controllata congiuntamente dall'armatore Vincenzo Onorato, al quale è riferibile oltre il 60 per cento del capitale sociale, e da L19 spa (di seguito L19), con il 32 per cento del capitale sociale, quest'ultima indirettamente controllata da Clessidra SGR spa 3. Moby è a capo di un gruppo attivo principalmente in Italia nel settore del trasporto marittimo di linea di passeggeri, con o senza veicoli, e di merci (cosiddette navi ro – pax). Nel 2010 il fatturato complessivo di Moby è stato pari a 263,8 milioni di euro, realizzato quasi interamente in Italia;
Onorato Partecipazioni srl è una società di partecipazioni che controlla, tra le altre, la società di navigazione Moby. Il fatturato di OP nel 2010 è stato pari a 2,58 milioni di euro, interamente realizzato in Italia;
Clessidra SGR spa (di seguito, Clessidra SGR), integralmente controllata dal fondo di private equity Clessidra Capital Partners II, è attiva nel settore dei servizi finanziari e, in particolare, nell'istituzione e gestione di fondi di private equity, tra i quali figura L19 spa (di seguito L19), che assumerà il controllo congiunto di CIN insieme a Moby. Il fatturato realizzato nel 2010 da Clessidra SGR e dai fondi di investimento di tipo chiuso da essa istituiti e gestiti risulta pari a circa [1-2] miliardi di euro a livello mondiale, di cui [1-2] miliardi di euro nell'Unione europea e 1.112 milioni di euro in Italia;
nel maggio 2011 l'acquisizione di Tirrenia da parte di CIN è stata notificata per la prima volta all'Autorità. Tuttavia, a seguito del trasferimento delle partecipazioni di OP e Marinvest rispettivamente alle controllate Moby e Grandi Navi Veloci spa (GNV), l'operazione di concentrazione ha assunto dimensione comunitaria, ed è stata quindi notificata alla Commissione europea nel novembre del 2011;
la Commissione europea ritenendo che la concentrazione proposta sollevasse «seri dubbi in ordine alla sua compatibilità con il mercato interno», ha avviato nel gennaio 2012 il procedimento ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 1, lett. c) del Regolamento CE n. 139 del 2004. A seguito della intervenuta modifica della originaria compagine azionaria di CIN, e in particolare dell'uscita dei soci Grimaldi e Marinvest, le cui partecipazioni sono state acquisite da OP, le parti hanno comunicato nell'aprile 2012 alla Commissione europea il ritiro della notifica;
il capitale di CIN inizialmente detenuto interamente da Onorato Partecipazioni, la quale, in base agli accordi sottoscritti dalle parti e subordinatamente al rilascio dell'autorizzazione dell'Autorità antitrust italiana, a seguito dell'operazione, ha ceduto le seguenti partecipazioni: 1) una partecipazione pari al 40 per cento a Moby; 2) una partecipazione pari al 30 per cento a L19; 3) una partecipazione pari al 20 per cento a Gruppo Investimenti Portuali GIP spa; 4) una partecipazione pari al 10 per cento a Shipping Investment srl;
l'Autorità garante per la Concorrenza si è ripetutamente occupata dell'operazione Tirrenia – Cin, riscontrando il rischio della creazione di una posizione dominante in capo a CIN, in particolare sulle rotte ove si verifica una sovrapposizione dell'operatività di Moby e Tirrenia – ovvero sulle rotte Genova – Porto Torres, Genova – Olbia, Civitavecchia – Olbia, prevalentemente per il trasporto passeggeri, e Genova – Olbia, Civitavecchia – Olbia e Livorno – Cagliari, per il trasporto merci;
tale posizione dominante appare evidente, da un lato, per la scarsa capacità degli operatori concorrenti attuali di esercitare un'efficace pressione competitiva, e, dall'altro, dell'esistenza di barriere alla possibilità di ingresso di altri soggetti sulle rotte interessate a causa della congestione delle banchine nei porti di partenza e destinazione, in particolare nelle stagioni e negli orari di punta;
oggetto dell'operazione Tirrenia – Cin riguarda il trasporto marittimo di passeggeri, veicoli e merci tra l'Italia peninsulare e la Sardegna;
nello specifico, si considerano rilevanti ai fini della valutazione dell'operazione in esame le rotte per le quali si verifica una sovrapposizione tra le attività delle Parti. Si tratta, in particolare, delle seguenti rotte dedicate prevalentemente al trasporto passeggeri, con o senza veicoli:
Genova – Porto Torres;
Genova – Olbia;
Civitavecchia – Olbia;
e di quella dedicata prevalentemente al trasporto merci;
Livorno – Cagliari;
nell'istruttoria avviata nel 2012 svolta dall'autorità garante per la concorrenza veniva rilevata la seguente condizione di mercato:
«Tirrenia rappresenta l'operatore storico nel trasporto marittimo nazionale, che, come ricordato, ha adempiuto negli ultimi anni agli Obblighi di Servizio Pubblico previsti dalla convenzione con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Per tale ragione, la sua presenza risulta prevalente sulle rotte tradizionali di collegamento tra la Sardegna e l'Italia peninsulare (Civitavecchia – Olbia e Genova – Porto Torres), con quote che si attestano intorno al 50 per cento, mentre Moby risulta l'operatore più importante sulla rotta Genova – Olbia. Nel 2011, il concorrente GNV era presente su tutte e tre le rotte, mentre Forship operava solo sulla rotta Civitavecchia – Golfo Aranci, e Saremar sulle due rotte tradizionali Civitavecchia – Olbia e Genova Porto Torres;
per quanto riguarda il trasporto di merci da/per la Sardegna, come emerge dalla Tabella 3, Tirrenia risulta indiscutibilmente l'operatore dominante sulle rotte ro – pax Civitavecchia – Olbia e Genova – Porto Torres, con quote superiori a [70-80 per cento], in volume e valore; mentre Moby risulta il primo operatore sulla rotta Genova – Olbia, con quote superiori a [50-55 per cento] in volume e valore. A seguito dell'operazione l'entità post-concentrazione deterrà quote ampiamente superiori a [70-80 per cento] per il trasporto passeggeri su tutte e tre le rotte ro – pax (Civitavecchia – Olbia, Genova – Olbia e Genova – Porto Torres) e una quota del 100 per cento sulla rotta merci Livorno – Cagliari;
sempre in riferimento alla situazione di mercato rilevata dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato nel 2012 era emerso che i concorrenti GNV e Forship hanno deciso di non operare, già dalla stagione in corso, sulla rotta Civitavecchia – Olbia (ro – pax) sulla quale quindi erano risultati presenti unicamente, la nuova entità post-concentrazione, con CIN/Tirrenia e Moby, e la società concorrente Saremar, oggi oggetto di procedura di fallimento;
l'operazione di privatizzazione di Tirrenia ha prodotto una gravissima alterazione della concorrenza nel cabotaggio marittimo, con la creazione di un ristrettissimo oligopolio collusivo in pregiudizio per la collettività sarda e per gli utenti in generale;
l'operazione ha determinato importanti effetti strutturali sui mercati interessati;
secondo quanto rilevato dall'Autorità garante risultano in capo all'entità post-merger quote di mercato particolarmente elevate: infatti, per il trasporto passeggeri, sulla rotta Civitavecchia – Olbia, è ascrivibile alle Parti, nel 2011, una quota complessiva di mercato pari a [70-80 per cento] sulla rotta Genova – Olbia, una quota pari a [70-80 per cento], sulla rotta Genova – Porto Torres, una quota pari a [70-80 per cento]; quanto al trasporto merci, sulla rotta solo merci Livorno – Cagliari la quota di mercato in valore attribuibile alle Parti era nello stesso anno del 100 per cento e sulle altre tre rotte interessate le quote erano ampiamente superiori a [70-80 per cento], con livelli in alcuni casi vicini a [90-100 per cento];
risultava praticamente irrisoria e irrilevante la pressione concorrenziale che sarebbe potuta essere esercitata dai concorrenti;
concorrenti che all'atto della cessione di Tirrenia a Cin detenevano sulle rotte interessate posizioni di mercato non confrontabili a quelle di CIN/Moby: nel mercato del trasporto passeggeri, in particolare, il secondo operatore, GNV, deteneva nel 2011 quote inferiori a [25-30 per cento] su tutte le rotte, mentre il terzo, Forship, che operava solo sulla rotta Civitavecchia – Olbia, e il quarto, Saremar, che operava sulla Vado Ligure – Porto Torres e sulla Civitavecchia – Olbia, non superavano nello stesso anno il [5-10 per cento] ciascuno;
le quote in capo all'operatore post-merger risultano inoltre ancora più elevate nella stagione in corso sulla rotta Civitavecchia – Olbia a seguito dell'uscita dal mercato, a partire dal 2012, dei concorrenti GNV e Forship, che vi operavano in precedenza;
in relazione alla stagione estiva – decorrente dal 1o giugno al 30 settembre di ogni anno – l'Autorità garante faceva rivelare che, in ragione della sospensione del regime convenzionale, nella valutazione dell'operazione devono prendersi in considerazione con maggiore attenzione gli effetti sui consumatori derivanti dalla completa autonomia commerciale esistente in capo alla nuova entità risultante dalla concentrazione;
in relazione a modifiche statutarie intervenute in data 18 giugno 2015 e alla definizione del contratto di cessione dell'intero pacchetto azionario e/o di una parte rilevante e ampiamente maggioritario al gruppo Onorato sono profondamente modificate le condizioni iniziali relative all'impatto dell'avvenuta concentrazione rispetto al mercato sia passeggeri che merci operante nelle rotte da e per la Sardegna;
le norme disciplinano gli abusi di posizione dominante e le concentrazioni di imprese;
l'Autorità garante della concorrenza e del mercato, qualora ritenga che una fattispecie al suo esame non rientri nell'ambito di applicazione di propria, ne informa la Commissione delle Comunità europee, cui trasmette tutte le informazioni in suo possesso;
in base alle norme vigenti sono considerati intese gli accordi e/o le pratiche concordate tra imprese nonché le deliberazioni, anche se adottate ai sensi di disposizioni statutarie o regolamentari, di consorzi, associazioni di imprese ed altri organismi similari;
tali intese sono vietate tra imprese che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare in maniera consistente il gioco della concorrenza all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante, anche attraverso attività consistenti nel:
a) fissare direttamente o indirettamente i prezzi d'acquisto o di vendita ovvero altre condizioni contrattuali;
b) impedire o limitare la produzione, gli sbocchi o gli accessi al mercato, gli investimenti, lo sviluppo tecnico o il progresso tecnologico;
c) ripartire i mercati o le fonti di approvvigionamento;
d) applicare, nei rapporti commerciali con altri contraenti, condizioni oggettivamente diverse per prestazioni equivalenti, così da determinare per essi ingiustificati svantaggi nella concorrenza;
e) subordinare la conclusione di contratti all'accettazione da parte degli altri contraenti di prestazioni supplementari che, per loro natura o secondo gli usi commerciali, non abbiano alcun rapporto con l'oggetto dei contratti stessi;
le intese vietate, secondo le norme, sono nulle ad ogni effetto;
la normativa vigente vieta l'abuso da parte di una o più imprese di una posizione dominante all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante, ed inoltre è vietato:
a) imporre direttamente o indirettamente prezzi di acquisto, di vendita o altre condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose;
b) impedire o limitare la produzione, gli sbocchi o gli accessi al mercato, lo sviluppo tecnico o il progresso tecnologico, a danno dei consumatori;
c) applicare nei rapporti commerciali con altri contraenti condizioni oggettivamente diverse per prestazioni equivalenti, così da determinare per essi ingiustificati svantaggi nella concorrenza;
d) subordinare la conclusione dei contratti all'accettazione da parte degli altri contraenti di prestazioni supplementari che, per loro natura e secondo gli usi commerciali, non abbiano alcuna connessione con l'oggetto dei contratti stessi;
la normativa disciplina altresì le operazioni di concentrazione che si realizzano:
a) quando due o più imprese procedono a fusione;
b) quando uno o più soggetti in posizione di controllo di almeno un'impresa ovvero una o più imprese acquisiscono direttamente od indirettamente, sia mediante acquisto di azioni o di elementi del patrimonio, sia mediante contratto o qualsiasi altro mezzo, il controllo dell'insieme o di parti di una o più imprese;
c) quando due o più imprese procedono, attraverso la costituzione di una nuova società, alla costituzione di un'impresa comune;
la norma in materia di operazioni di concentrazione soggette a comunicazione prevede che l'Autorità valuti se comportino la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante sul mercato nazionale in modo da eliminare o ridurre in modo sostanziale e durevole la concorrenza;
l'Autorità una volta accertata la concentrazione la vieta ovvero l'autorizza prescrivendo le misure necessarie ad impedire tali conseguenze;
secondo il sottoscritto interrogante nei collegamenti marittimi da e per la Sardegna di sta di fatto costituendo un rilevante monopolio, senza nessuna concorrenza, che risulta di fatto gravemente condizionata sia dall'assetto attuale di Cin che da quello futuro considerato l'utilizzo di ingenti risorse pubbliche, oltre 73 milioni di euro, che di fatto alimenteranno tale monopolio a scapito di qualsiasi altra concorrenza;
risulta ancora non riscontrabile il contenuto degli atti depositati il 22 giugno 2015 dal notaio Carlo Marchetti alla camera di commercio di Cagliari relativi ai rapporti societari tra la Cin e i suoi soci;
si tratta da quanto si evince dalla sommaria registrazione degli atti e a quanto consta all'interrogante che sarebbero intervenute modifiche statutarie, con particolare riferimento al rapporto tra soci e le prelazioni;
le registrazioni notarili alla camera di commercio risultano essere due: la prima il 16 giugno scorso, per modifiche statutarie e la seconda il 18 giugno con una registrazione alla camera di commercio di Cagliari;
il gruppo Onorato avrebbe ratificato il passaggio del nuovo pacchetto azionario in seguito alla definizione di apposita intesa finanziaria con il fondo americano Och Ziff che fornirebbe le risorse necessarie tramite le quali saranno rilevate le azioni in mano al private equity Clessidra e agli azionisti di minoranza di Tirrenia, Luigi Negri e Francesco Izzo;
l'operazione prevederebbe che il fondo americano, assistito dagli advisor di Bluebell Partners, conceda un prestito da 100 milioni di euro sufficienti ad acquisire il pieno controllo sia di Moby che della stessa Tirrenia;
l'operazione sarebbe stata siglata anche negli aspetti finanziari: a Clessidra andranno 80 milioni di euro, agli altri soci di Tirrenia 20 milioni di euro;
tale operazione comporta, rispetto alle stesse analisi elaborate dalla stessa Autorità garante della concorrenza una concentrazione in un unico soggetto di oltre il 90 per cento del fatturato e del mercato;
le misure adottate dall'autorità garante per la concorrenza relative al 2012 solo parzialmente sono state messe in essere, a partire dal ridimensionamento dei costi dei biglietti che continua a generare l'effetto più evidente e grave della concentrazione e della posizione dominante che già si verificava nel precedente assetto:
nella giornata del 7 luglio 2015, secondo quanto consta all'interrogante, sarebbe stata fissata la firma dell'atto di acquisizione dell'interno pacchetto azionario di Cin da parte del gruppo Onorato avviando, se non giuridicamente, ma certamente sul piano sostanziale una fusione societaria che tendenzialmente secondo l'interrogante aggraverà la posizione dominante e rafforzerà ulteriormente la concentrazione limitando ulteriormente la già ridotta concorrenza sul settore –:
se non ritenga di dover intervenire immediatamente, per quanto di propria competenza, considerato il rilevante contratto di servizio pubblico di cui la Cin è beneficiaria, al fine di valutare se tale operazione non pregiudichi l'interesse pubblico e le stesse condizioni iniziali imposte dalla Commissione europea allo Stato italiano per la definizione dell'operazione di privatizzazione;
se il Governo sia stato interpellato sulla vicenda societaria e se i dicasteri competenti abbiano in qualche modo dato un assenso, formale e/o politico/istituzionale ad un'operazione che riguarda una società la cui prerogativa principale è quella dello svolgimento di un servizio pubblico per conto dello Stato stesso;
se non ritenga che, in considerazione delle mutate condizioni iniziali societarie, e il venir meno sostanziale del rispetto del principio della concorrenza, non si debba recedere dal contratto in base all'articolo 15 della convenzione e definire l'assegnazione del contributo attraverso procedure trasparenti di evidenza pubblica che possano garantire un abbattimento dei costi e il miglioramento del servizio. (5-05986)