Atto a cui si riferisce:
C.1620 Ratifica ed esecuzione del Protocollo recante modifica della Convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari (COTIF), adottata a Berna il 9 maggio 1980 (Protocollo 1999), fatto a Vilnius il 3 giugno 1999, e altre disposizioni per lo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci

Frontespizio

Relazione

Progetto di Legge

Allegato

XVII LEGISLATURA

CAMERA DEI DEPUTATI

N. 1620

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PROPOSTA DI LEGGE d'iniziativa dei deputati OLIARO, BALDUZZI, BRANDOLIN, CAPUA, CARUSO, CATANIA, CAUSIN, ANTIMO CESARO, CIMMINO, D'AGOSTINO, DAMBRUOSO, FAUTTILLI, FITZGERALD NISSOLI, GALGANO, GAROFALO, MATARRESE, MAZZIOTTI DI CELSO, META, MONCHIERO, QUARANTA, QUINTARELLI, RABINO, ANDREA ROMANO, SBERNA, SCHIRÒ PLANETA, SOTTANELLI, TINAGLI, VARGIU, VECCHIO, VELO, VEZZALI, VITELLI Ratifica ed esecuzione del Protocollo recante modifica della Convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari (COTIF), adottata a Berna il 9 maggio 1980 (Protocollo 1999), fatto a Vilnius il 3 giugno 1999, e altre disposizioni per lo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci Presentata il 25 settembre 2013

      

Onorevoli Colleghi! La presente proposta di legge parte dalla presa d'atto della crisi, che perdura ormai da anni, del trasporto ferroviario delle merci. Nonostante le indicazioni provenienti dall'Europa (vedi da ultimi il Programma Marco Polo II, il Libro Bianco sui trasporti del 28 marzo 2011 e la raccomandazione «Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» COM(2011)144, che individuano nel trasferimento di traffico dalla strada alla rotaia la via maestra per ridurre i costi esterni prodotti dal trasporto delle merci, in termini di usura delle infrastrutture, intasamenti, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, costi umani e sociali derivanti dagli incidenti con danni alle persone, il cosiddetto «cargo ferroviario» in Italia continua a calare sensibilmente anno dopo anno. Secondo i dati dell’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) dal 2007 ad oggi il traffico ferroviario delle merci sarebbe diminuito di circa il 50 per cento.
      Questo crollo è avvenuto nonostante la liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario delle merci avvenuta a opera dei decreti legislativi n. 188 del 2003 e n. 268 del 2004 (ora abrogato) che, dopo la storica direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, hanno dato attuazione al cosiddetto «primo pacchetto ferroviario» di cui alle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2001/14/CE e 2001/16/CE, e che hanno comportato l'ingresso nel mercato di una quindicina di nuovi operatori che ora detengono circa il 30 per cento del traffico ferroviario. In realtà, in assenza di un preciso disegno strategico a suo sostegno, il cargo ferroviario sarà destinato a perdere ulteriori quote di mercato in favore del trasporto stradale, più flessibile e competitivo, anche se sensibilmente più costoso a livello della collettività, come dimostrano gli innumerevoli studi internazionali sul tema (per tutti il Joint Research Centre [JRC]) centro di ricerca della Commissione europea, ed EcoTransit, costituito dall'università di Hannover insieme all'UIC). Solo in termini di emissioni di biossido di carbonio CO₂, la perdita di 15.000 milioni di tonnellate al chilometro di traffico ferroviario delle merci nel 2012 rispetto al 2007 e il suo presumibile trasferimento sulla gomma hanno provocato nel 2012 maggiori emissioni (utilizzando le misure EcoTransit) per quasi 700.000 tonnellate di CO₂, cioè poco meno dell'1 per cento di tutte le emissioni di gas serra prodotte in Italia nello stesso anno da tutte le modalità di trasporto, di persone e di cose. Se poi si passa a ragionare in termini più complessi di costi esterni medi marginali per modo di trasporto espressi in euro, è illuminante la seguente tabella pubblicata il 16 dicembre 2011 dalla Commissione europea nel contesto della decisione sul regime di sostegno italiano «ferrobonus», decisione C (2011) 9794.

Costi esterni medi marginali dei trasporti, per modo, in Italia (espressi in euro per 1.000 tonnellate al chilometro), per il 2010

Elemento di costo	Trasporto stradale	Trasporto ferroviario
Incidenti	5,1	0,29
Rumore	2,0	2,30
Agenti inquinanti	5,8	0,31
Costi climatici	2,3	1,24
Congestione	2,8	0,24
Totale	17,9	4,38
Differenza di costo rispetto al trasporto stradale		13,52 euro per 1.000 tonnellate al chilometro

Fonte: JRC della Commissione europea.

      Ai fini della migliore comprensione della tabella, si tenga presente che 1.000 tonnellate sarebbe il peso di un solo treno merci completo e la differenza di costi si riferisce a un solo chilometro di percorrenza. Secondo tali valori nel 2010 in Italia si sono sopportati maggiori costi esterni per oltre 400 milioni di euro per effetto della perdita di traffico ferroviario delle merci presumibilmente trasferito alla strada. Viceversa, se tutto il trasporto stradale oltre i 300 chilometri di percorrenza

(cioè la fascia dello shift modale quantificato in oltre 60.000 milioni di tonnellate al chilometro) potesse essere trasferito su rotaia, il risparmio di costi esterni si avvicinerebbe a un miliardo di euro.
      Lo Stato non può consentire più a lungo che le sorti del trasporto ferroviario delle merci siano lasciate ai calcoli, legittimi ma parziali, di convenienza economica delle Ferrovie dello Stato italiane Spa. È come se la politica infrastrutturale italiana fosse demandata ad Autostrade per l'Italia Spa o la politica delle emittenti radiotelevisive fosse lasciata alla RAI – radiotelevisione italiana Spa.
      La presente proposta di legge si prefigge di mettere alcuni punti fermi per invertire questa tendenza del calo del trasporto ferroviario delle merci, dannoso per la collettività da ogni punto di vista. Il recupero anche solo di qualche punto percentuale di traffico ferroviario avrebbe effetti benefici enormi per le finanze pubbliche e per la stessa qualità della vita dei cittadini italiani.
      In particolare:

          a) l'articolo 1 individua lo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci come obiettivo strategico per il sistema logistico e per la politica economica del Paese;

          b) per dare concretezza operativa all'obiettivo strategico dell'articolo 1, con l'articolo 2 è istituito il Comitato permanente del cargo ferroviario, presieduto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con il compito di definire le politiche di intervento nel settore;

          c) l'articolo 3 dispone l'autorizzazione alla ratifica del protocollo recante modifica della convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari (COTIF), fondamentale per rendere uniformi le regole commerciali del trasporto ferroviario internazionale;

          d) l'articolo 4 introduce il principio che i rapporti intercorrenti tra le imprese ferroviarie e i detentori di carri siano regolati da clausole uniformi approvate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;

          e) l'articolo 5, nell'affidare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il compito di redigere il Piano pluriennale dei terminal e degli scali delle merci, si propone di dare un'impostazione organica, nell'interesse del sistema logistico nazionale, all'assetto degli scali delle merci esistenti e futuri della rete ferroviaria;

          f) l'articolo 6 disciplina la complessa materia dei raccordi ferroviari, la cui funzione per il rilancio del cargo ferroviario è strategica; in particolare sono stabiliti princìpi per la concessione del raccordo e per i successivi rapporti commerciali tra la rete e i gestori dei raccordi;

          g) l'articolo 7 prevede che il contratto di programma che disciplina i rapporti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società concessionaria deve indicare gli investimenti necessari per l'eliminazione dei colli di bottiglia nonché per la sicurezza della circolazione;

          h) sempre ai fini della sicurezza della circolazione, con l'articolo 8 si istituisce il consorzio nazionale TRACI per il trazionamento dei singoli carri alle officine di manutenzione;

          i) gli articoli 9 e 10 introducono contributi per l'adeguamento tecnologico dei carri per il conseguimento degli standard di sicurezza previsti dalla normativa europea, nonché incentivi per la riduzione dell'inquinamento, premiando le aziende che, garantendo un quantitativo minimo di traffico ferroviario, abbassano le emissioni di CO₂ nell'atmosfera, secondo i calcoli che saranno effettuati dal Comitato tecnico emissioni gas serra di cui alla deliberazione CIPE n. 16/2009 dell'8 maggio 2009;

          l) l'articolo 11 introduce l'obbligo dell'utilizzo della modalità ferroviaria per il trasporto delle materie pericolose su distanze superiori a 200 chilometri, con esclusione del trasporto per il consumo finale;

          m) al fine di soddisfare una domanda crescente di «quadri» intermedi con una professionalità nel settore ferroviario, l'articolo 12 amplia la lista degli insegnamenti

obbligatori che gli istituti tecnici devono garantire agli studenti iscritti all'indirizzo «trasporti e logistica», secondo la cosiddetta «riforma Gelmini»;

          n) con l'articolo 13, infine, dopo aver precisato che lo sviluppo della modalità ferroviaria in luogo di quella stradale produce un risparmio effettivo di risorse finanziarie direttamente proporzionale alla riduzione dei costi esterni, si sono individuate come copertura immediata degli oneri previsti dalla legge (150 milioni di euro in tre anni) le risorse del Fondo rotativo per l'attuazione del Protocollo di Kyoto, di cui all'articolo 1, comma 1110, della legge 27 dicembre 2006, n. 296.

PROPOSTA DI LEGGE Art. 1. (Obiettivo strategico).

      1. In conformità agli obiettivi climatici energetici e sociali individuati dal Protocollo di Kyoto alla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, fatto a Kyoto l'11 dicembre 1997 e reso esecutivo dalla legge 1^o giugno 2002, n. 120, e dal Libro Bianco sui trasporti di cui alla comunicazione COM(2011)144 del 28 marzo 2011, al fine di ridurre il traffico su strada e di razionalizzare l'uso delle infrastrutture esistenti, accrescendo la sicurezza della circolazione e riducendo l'inquinamento atmosferico e i consumi energetici, la presente legge individua lo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci quale obiettivo strategico per il sistema logistico e per la politica economica del Paese.

Art. 2. (Comitato permanente del cargo ferroviario).

      1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Direzione generale per il trasporto ferroviario è istituito il Comitato permanente del cargo ferroviario, di seguito denominato «Comitato», con il compito di definire le politiche di intervento nel settore del cargo ferroviario e di esprimere pareri sui progetti di legge e sull'attuazione delle disposizioni nazionali e dell'Unione europea in materia di trasporto ferroviario delle merci. Il Comitato, presieduto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti o dal Sottosegretario di Stato con delega al trasporto ferroviario, è composto da:

          a) un rappresentante del Ministero dell'economia e delle finanze – Dipartimento delle finanze;

          b) un rappresentante del Ministero dello sviluppo economico – Dipartimento per l'impresa e l'internazionalizzazione;

          c) un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Direzione generale per il trasporto ferroviario;

          d) un rappresentante del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare – Direzione generale per lo sviluppo sostenibile, il clima e l'energia;

          e) il Direttore dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF);

          f) l'amministratore delegato di rete ferroviaria italiana (RFI) Spa;

          g) l'amministratore delegato di Trenitalia Spa;

          h) un rappresentante di ogni associazione italiana di imprese ferroviarie che hanno ottenuto il certificato di sicurezza delle merci;

          i) un rappresentante di ogni associazione italiana di categoria accreditata a livello internazionale presso l'Agenzia ferroviaria europea (ERA);

          l) un rappresentante dell'organizzazione degli industriali;

          m) un rappresentante dell'organizzazione del trasporto e della logistica.

      2. I componenti del Comitato sono nominati con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e durano in carica tre anni. Nel corso del triennio rimane in capo all'ente rappresentato la facoltà di sostituire il proprio rappresentante in seno al Comitato. La sostituzione ha effetto dalla formale comunicazione al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti da parte dell'ente rappresentato, previa ratifica con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri.
      3. Al funzionamento del Comitato provvede con le proprie risorse interne il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

La partecipazione ai lavori del Comitato non dà diritto a emolumenti, né a gettoni, né a rimborsi spese. Art. 3. (Ratifica della Convenzione).

      1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare il Protocollo recante modifica della Convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari (COTIF), adottata a Berna il 9 maggio 1980 (Protocollo 1999), fatto a Vilnius il 3 giugno 1999.
      2. Piena ed intera esecuzione è data al Protocollo di cui al comma 1, a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in conformità agli articoli 3 e 4 del Protocollo.

Art. 4. (Clausole).

      1. Su proposta del Comitato il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, approva con proprio decreto le clausole generali e di dettaglio per disciplinare, in caso di mancanza di altre disposizioni vigenti, i rapporti commerciali tra le imprese ferroviarie, i detentori dei carri ferroviari e i soggetti responsabili della manutenzione.
      2. Periodicamente il Comitato propone al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti le modifiche e gli aggiornamenti da apportare alle clausole di cui al comma 1.

Art. 5. (Piano degli impianti terminali).

      1. Sulla base dell'inventario degli impianti terminali e dei raccordi ferroviari messo a disposizione da RFI Spa e previa mappatura satellitare, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Direzione generale per il trasporto ferroviario accerta

e rende consultabile sul proprio sito istituzionale la rete degli scali pubblici delle merci e dei raccordi esistenti alla data di entrata in vigore della presente legge.
      2. Sulla base della situazione esistente, nonché del traffico attuale e potenziale che deve garantire l'equilibrio economico di ogni scalo, su proposta del Comitato il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Direzione generale per il trasporto ferroviario provvede a redigere, entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Piano pluriennale dei terminal e degli scali pubblici delle merci, di seguito denominato «Piano». Il Piano individua gli scali esistenti che devono essere mantenuti in esercizio e gli scali disattivati che possono essere riattivati e propone la costruzione e l'apertura al traffico di nuovi scali. Degli investimenti conseguenti al Piano si tiene conto nell'ambito del contratto di programma stipulato tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società concessionaria ai sensi dell'articolo 14 dell'atto di concessione di cui al decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione n. 138/T del 31 ottobre 2000.
      3. Fino al recepimento del Piano nel contratto di programma, i terminal e gli scali esistenti mantengono la loro destinazione d'uso al servizio del cargo ferroviario. Art. 6. (Raccordi).

      1. I raccordi ferroviari privati svolgono una funzione strategica per il rilancio del cargo ferroviario. I rapporti tra i soggetti gestori dei raccordi e la società concessionaria sono regolati da un contratto di esercizio di raccordo le cui clausole sono approvate dal Comitato.
      2. In attesa della ripresa del traffico, la società concessionaria rimane obbligata a servire i raccordi non economicamente in equilibrio, fino al 31 dicembre 2020.
      3. La società concessionaria deve concedere il raccordo alla rete se questo non

compromette lo svolgimento e la sicurezza dell'esercizio ferroviario nonché l'estensione futura degli impianti ferroviari e ne è comprovato il bisogno. La società non può imporre condizioni inadeguate per la concessione del raccordo. Le modalità di concessione sono stabilite con apposito regolamento, sentito il Comitato. Art. 7. (Investimenti sulla rete).

      1. Nel contratto di programma di cui al decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 31 ottobre 2000, n. 138/T, e al decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Comitato, provvede a indicare gli investimenti che il concessionario deve effettuare sulla rete per l'eliminazione delle disomogeneità esistenti, nonché per la sicurezza della circolazione con particolare riferimento ai sistemi di protezione della marcia del treno, ai portali diagnostici, alle merci pericolose, all'elettrificazione della rete, all'adeguamento delle portate assiali delle merci agli standard più evoluti, alle pese dinamiche, ai rilevatori di temperatura delle boccole e a quanto altro risulti necessario.

Art. 8. (Manutenzione dei carri ferroviari).

      1. Il servizio di manutenzione dei carri ferroviari costituisce un servizio d'interesse generale per garantire la sicurezza della circolazione sulla rete nel rispetto del regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione, del 10 maggio 2011. A tale fine è istituito il Consorzio nazionale TRACI, finalizzato al soccorso e al trazionamento di carri singoli da e per le officine nazionali o europee, le cui tariffe sono approvate annualmente dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Comitato.
      2. L'iscrizione al Consorzio nazionale TRACI da parte dei detentori di carri

ferroviari circolanti sulla rete nazionale è obbligatoria.
      3. Per finanziare l'attività del Consorzio nazionale TRACI il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede alla rideterminazione del canone per l'utilizzo dell'infrastruttura tenendo conto dei costi del servizio, sentito il Comitato.
      4. Le modalità di funzionamento del Consorzio nazionale TRACI sono stabilite con proprio decreto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge. Art. 9. (Adeguamento tecnologico dei carri ferroviari).

      1. Al fine di favorire lo sviluppo tecnologico del settore necessario per il conseguimento degli standard minimi di sicurezza previsti dalla direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, e dalle specifiche tecniche di interoperabilità (TSI), definite ai sensi della lettera m) del comma 1 dell'articolo 2 del decreto legislativo 8 ottobre 2010, n. 191, di attuazione della citata direttiva, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è autorizzato a utilizzare le risorse stanziate ai sensi dell'articolo 13 della presente legge.
      2. Per beneficiare delle risorse di cui al comma 1 i carri ferroviari devono risultare iscritti alla data del 31 dicembre 2012 nel registro di immatricolazione nazionale (RIN) di cui all'articolo 33 del decreto legislativo 8 ottobre 2010, n. 191, ovvero nel registro di immatricolazione tenuto da Trenitalia Spa, o in un registro nazionale di un altro Stato membro dell'Unione europea, purché, in tale ultimo caso, i carri ferroviari risultino circolanti prevalentemente sulla rete ferroviaria italiana da almeno tre anni a decorrere dalla data di iscrizione.

      3. Con particolare riferimento all'adeguamento fonico previsto dalla specifica TSI Noise, di cui alla decisione n. 2011/229/UE della Commissione, del 4 aprile 2011, il contributo è pari al 30 per cento dell'ammontare dell'investimento di adeguamento del materiale rotabile effettuato presso officine certificate ai sensi del regolamento (CE) n. 445/2012 della Commissione, del 25 maggio 2012. Nessun incentivo è riconosciuto per interventi di adeguamento effettuati da officine non certificate ai sensi del citato regolamento. Art. 10. (Incentivi per la riduzione dell'inquinamento).

      1. Entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, con delibera del Comitato tecnico emissioni Gas-Serra (CTE), ricostituito ai sensi della deliberazione CIPE n. 16/2009 dell'8 maggio 2009, sono fissate le misure limite espresse in chilogrammi di biossido di carbonio (CO₂) producibile per trasportare per un chilometro 20 tonnellate di merce con un veicolo autoarticolato classificato EURO 5 in base alla direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 novembre 2005, e con un treno completo.
      2. Alle imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario di merci che nell'anno 2014 e nel biennio successivo mantengono in essere un volume di traffico sulla rete nazionale almeno pari all'80 per cento di quello effettuato nel corso dell'anno precedente è riconosciuto un contributo massimo di 15 centesimi per ogni chilogrammo di CO₂ risparmiato secondo le misure di cui al comma 1.
      3. Le modalità per l'attuazione delle disposizioni del comma 2 del presente articolo e dell'articolo 9 sono stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nel rispetto delle risorse indicate all'articolo 13, entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge. Nel caso di altri interventi

dell'Unione europea, statali o regionali, la contribuzione complessiva, tenuto conto anche di tali ulteriori contributi, non può eccedere il 30 per cento del costo sostenuto.
      4. Tenuto conto dei risultati derivanti dall'attuazione del comma 3 sull'andamento del cargo ferroviario e sulla conseguente riduzione di emissione di CO₂, su proposta del Comitato, il Governo può prevedere, per il successivo triennio 2017-2019, misure analoghe di incentivazione, anche apportando ad esse le modifiche necessarie per il miglior conseguimento degli obiettivi ambientali desiderati. Art. 11. (Predeterminazione modale).

      1. Il trasporto di materie pericolose, come classificate dal regolamento per il trasporto internazionale ferroviario di materie pericolose (RID), di cui all'appendice C della COTIF, su distanze superiori a 200 chilometri deve avvenire per ferrovia, a meno che gli scali di carico e di scarico si trovino a una distanza dal luogo di origine e da quello di destinazione delle merci complessivamente superiore al 50 per cento della tratta ferroviaria. La disposizione del presente comma non si applica alla consegna delle merci pericolose con finalità di consumo al dettaglio.

Art. 12. (Formazione).

      1. Su proposta del Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca, l'indirizzo C2 «trasporti e logistica» previsto dall'allegato C annesso al regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 marzo 2010, n. 88, è integrato con gli insegnamenti obbligatori delle convenzioni internazionali che disciplinano il trasporto ferroviario, con particolare riferimento alle materie della sicurezza, della manutenzione del materiale rotabile e della rete, del trasporto delle materie

pericolose, nonché della misurazione dell'inquinamento e della nozione di trasporto combinato. Art. 13. (Copertura finanziaria).

      1. Agli oneri derivanti dall'attuazione della presente legge, quantificati in 150 milioni di euro per il triennio 2014-2016, di cui 120 milioni di euro per gli articoli 9 e 10, e 30 milioni di euro per gli articoli 5, 6 e 7, si provvede mediante le risorse del Fondo rotativo per il finanziamento delle misure finalizzate all'attuazione del Protocollo di Kyoto, istituito dall'articolo 1, comma 1110, della legge 27 dicembre 2006, n. 296.

ALLEGATO