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Atto Camera

Mozione 1-01179presentato daTRIPIEDI Davidetesto diGiovedì 25 febbraio 2016, seduta n. 577

   La Camera,
   premesso che:
    l'Autostrada pedemontana lombarda (A36), detta anche sistema viabilistico pedemontano, è un insieme di tratte autostradali in fase di cantierizzazione che si sviluppa attraverso le province di Varese, Como, Monza-Brianza, Milano e Bergamo, per un totale di 86,7 chilometri di autostrada e 70 chilometri di nuova viabilità provinciale e comunale, comprendente anche le nuove tangenziali di Como e Varese;
    ad oggi, solo la tratta A e la consequenziale B1 e le tangenziali di Como e Varese, sono state già realizzate ed inaugurate. L'80 per cento delle risorse pubbliche a disposizione per la realizzazione dell'opera, sono già state utilizzate per la realizzazione delle appena citate tratte;
    il costo totale del progetto approvato dal CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica), prevedeva una spesa iniziale di 4,115 miliardi di euro, di cui 1,3 miliardi di contributo statale, come confermato in un'intervista in data 18 aprile 2014 sul sito personale dell'allora Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Maurizio Lupi. Ad oggi, il costo è lievitato superando i 5 miliardi di euro, come riportato dal mensile «Altreconomia» in un articolo del 23 ottobre 2014, mentre il costo dell'opera già realizzata ammonta, per chilometro, a 40 milioni di euro circa. Allo stato attuale, mancano 3 miliardi di euro per completare le tratte mancanti B2, C e D, cifra che la società Pedemontana non riesce a reperire;
    il soggetto aggiudicatore, Concessioni autostrade lombarde spa (CAL), ha affidato la progettazione, realizzazione e gestione dell'autostrada A36 ad Autostrada pedemontana lombarda spa (APL), controllata per quasi l'80 per cento da Milano Serravalle – Milano tangenziali spa, a sua volta controllata per il 52 per cento da ASAM spa, holding delle partecipazioni societarie facenti capo a Finlombarda spa, controllata per oltre il 99,9 per cento da regione Lombardia;
    in data 1o agosto 2014, il CIPE ha deciso di riservare l'esenzione fiscale totale di ires, irap e iva dell'autostrada Pedemontana, fin dalle prime tratte completate, dall'anno 2016 al 2027, per un valore nominale di minori introiti per lo Stato di 800 milioni di euro pari, in valore attualizzato, ad una defiscalizzazione di 349 milioni di euro. Tali interventi sono stati necessari per l'attuale effettiva mancanza di fondi utili per il completamento dell'opera, denunciata in più occasioni anche dalla stessa società pedemontana lombarda spa;
    con l'opportunità di defiscalizzare l'opera che ad oggi risulta non essere interamente finanziata, è stato impostato un piano economico finanziario che permette di ridurre la ricapitalizzazione da 1,2 miliardi a 850 milioni di euro, garantendo la copertura per le sole tratte A e B1 sprovviste però delle compensazioni ambientali, previste per contratto, ma senza alcuna certezza di realizzazione per le restanti e non ancora iniziate tratte B2, C e D. Allo stato attuale, la defiscalizzazione prevista non è ancora stata confermata;
    la società concessionaria ha deciso di gestire la direzione dei lavori al suo interno, in conseguenza delle difficoltà finanziarie riscontrate e del recente annullamento del bando per l'affidamento dell'incarico di direzione lavori per il secondo lotto della Pedemontana, dove il concessionario ritiene di procedere per singole tratte in relazione alle disponibilità economiche;
    le ripetute aste per la cessione delle quote di provincia e comune di Milano della società Serravalle spa che detiene il 78,97 per cento di pedemontana lombarda, tutte andate deserte, mettono a rischio la realizzazione di Pedemontana stessa;
    vi è un minore interesse da parte degli istituti di credito a finanziare l'opera, in virtù della difficoltà a rientrare dai capitali investiti entro tempi certi;
    APL ha aggiudicato con gara d'appalto comunitaria la costruzione della tratta B1 di Pedemontana (concernente il collegamento Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo) all'associazione temporanea d'impresa costituita tra l'austriaca Strabag AG e le italiane Grandi Lavori Fincosit spa e impresa costruzioni Maltauro spa (ATI appaltatrice), sottoscrivendo contratto per la realizzazione dell'opera al costo di euro 1.713.547.749,35 il 17 febbraio 2012;
    mentre la procura della Repubblica di Milano avviava un'indagine sulle modalità di aggiudicazione dell'appalto, i costi dell'opera aumentavano vertiginosamente. Già all'8 di luglio 2013 il responsabile unico del progetto veniva, infatti, avvisato del fatto che il valore delle riserve iscritte per i lavori (ossia i costi aggiuntivi computati dall'ATI appaltatrice alle spese impreviste e a quelle cagionate da ritardi a lui non imputabili) aveva superato l'importo del 10 per cento del costo previsto per la realizzazione dell'opera, sì che sarebbe stato possibile avviare senza ulteriore indugio la procedura di accordo bonario di cui all'articolo 240 del decreto legislativo n. 163 del 2006, mediante l'istituzione di un'apposita commissione;
    nonostante il costante aumento dei costi comunicati dall'associazione temporanea di imprese appaltatrice, APL deliberava l'istituzione della commissione di accordo bonario soltanto nel 2015 e ciò allorquando l'ammontare delle riserve – in base all'ultima relazione fornita con riferimento ai lavori eseguiti sino al settembre 2014 – sarebbe ormai giunto alla cifra di euro 1.959.995.657,16, sì che il costo complessivo dell'opera risulterebbe più che raddoppiato rispetto a quello previsto per l'aggiudicazione dell'appalto. Il tutto è stato fatto non considerando che, ai sensi del combinato disposto tra l'articolo 240, comma 8, del decreto legislativo n. 163 del 2006, l'articolo 241, comma 6, del medesimo provvedimento e l'articolo 55 del codice procedura civile la commissione per l'accordo bonario deve essere formata da tre componenti che non presentino cause d'incompatibilità quali quelle tipiche di chi abbia già avuto rapporti con i soggetti coinvolti nella procedura di accordo. La commissione di accordo bonario è stata nominata in ritardo e solo dopo sollecitazione di ANAC. Secondo quanto riportato da alcuni organi di stampa, i componenti della commissione suddetta non presentano i profili di imparzialità richiesti, avendo con le parti in causa legami molto fitti;
    la procura di Milano ha aperto un'inchiesta per corruzione a carico di ignoti. Il sospetto degli inquirenti è che dietro l'aggiudicazione dell'appalto a Strabag per la costruzione della Pedemontana ci sia il pagamento di alcune mazzette nell'aggiudicazione del lotto 2, la tratta che dovrebbe connettere Varese e Como fino al valico del Gaggiolo;
    il 4 maggio 2015, guardia di finanza si è presentata nella sede di Pedemontana ad Assago e tra i documenti richiesti e prelevati ci sono quelli relativi alla composizione e alla attività della commissione che dovrà trovare un accordo sugli extracosti;
    i cittadini dei comuni di Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Seveso e Desio hanno rilevato, a loro dire, diversi profili di illegittimità del progetto definitivo della tratta B2 e hanno inoltrato al TAR due ricorsi contro la delibera di approvazione del CIPE (delibera del 6 novembre 2009, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 18 febbraio 2010), contestando che il progetto definitivo è stato modificato in sede di approvazione per la tratta B2, prevedendo la realizzazione del tracciato stradale fuori terra a differenza di quanto previsto dal progetto preliminare del marzo 2006 che prevedeva, invece, una soluzione in interrato, come altresì indicato da regione Lombardia con DGR VII/17643;
    tali modifiche non sono state assunte con il recepimento di prescrizioni o raccomandazioni impartite dal CIPE nel progetto preliminare, bensì derivano da scelte del collegio di vigilanza dell'accordo di programma, sottoscritto il 19 febbraio 2007;
    nel ricorso presentato si è evidenziata, inoltre, la violazione della normativa nazionale e comunitaria in materia di tutela ambientale e, in particolare, in relazione alla procedura di valutazione ambientale strategica (VAS) dei piani/programmi e a quella di valutazione d'impatto ambientale (VIA);
    il ricorso ha altresì evidenziato la più che discutibile approvazione della legge regionale n. 15 del 2008 denominata «Infrastrutture di interesse concorrente statale e regionale» che consente, «in deroga» alla legge regionale n. 60 del 1985, l'attraversamento dell'opera Pedemontana nel parco naturale del Bosco delle Querce. Gli stessi cittadini, inoltre, da sempre ritengono non sia opportuno eseguire lavori così invasivi per il territorio. La provincia di Monza e Brianza, interessata dal passaggio prossimo della mastodontica opera Pedemontana, risulta essere infatti quella con il più alto tasso di superficie urbanizzata d'Italia e il suo indice medio di consumo di suolo, calcolato come rapporto tra superficie urbanizzata e superficie totale, supera il 54 per cento;
    dall'inizio del concepimento dell'opera Pedemontana risalente agli anni ’50, il territorio interessato dal tracciato si è progressivamente deindustrializzato, l'inquinamento atmosferico è aumentato e il suolo si è rapidamente urbanizzato con la logica conseguenza che gli scenari di mobilità che è oggi possibile prevedere non coincidono con i valori considerati per giustificare la realizzazione di quest'opera infrastrutturale, anche in ragione di un mutamento dei trasporti merci internazionali e interregionali;
    il passaggio dell'autostrada Pedemontana, allo stato attuale ha devastato foreste secolari, molte delle quali quasi cancellandole dalle carte geografiche, come il bosco della Moronera a Lomazzo (CO), il Bosco del Battù a Lentate Sul Seveso (CO), e grandi superfici dei boschi delle valli dell'Olona e del Lura (VA). La tratta già realizzata è per il 30 per cento in gallerie naturali e artificiali e per il 41 per cento in trincea profonda. Ciò ha irrimediabilmente sconvolto l'idrologia della rete dei torrenti che dalla fascia prealpina convergono verso il milanese;
    oltre ai costi insostenibili e alla distruzione dell'ambiente, tra gli svariati problemi che l'opera sta arrecando alla collettività e ai quali le istituzioni e i responsabili della progettazione ed esecuzione di Pedemontana non hanno ancora saputo dare risposte, vi è anche quello inerente ai rischi generati dai possibili imminenti scavi dei terreni e del trattamento degli stessi a tutt'oggi contaminati dalla diossina del disastro dell'ICMESA di Seveso del 10 luglio 1976, nella non ancora costruita tratta B2;
    i comuni di Bovisio Masciago e Desio disposti sulla progettata ma non ancora costruita tratta C, così come i comuni di Barlassina, Meda, Seveso e Cesano Maderno disposti sulla progettata ma non ancora costruita tratta B2, sono tutti inclusi all'interno di aree classificate come contaminate a seguito del disastro dell'ICMESA;
    nella tratta B2, l'autostrada Pedemontana si spingerà all'interno del parco naturale del «Bosco delle Querce» di Seveso e Meda, anch'esso a tutt'oggi contaminato dalla diossina di Seveso, ambito di memoria creato sulle due enormi vasche di contenimento nelle quali venne riposto tutto ciò che di contaminato era presente nella zona A, compreso il terreno rimosso e i macchinari utilizzati per la demolizione e gli scavi;
    nel periodo di primavera e autunno 2008, Pedemontana spa, con la supervisione di regione Lombardia e di ARPA e in accordo con i comuni, ha effettuato campionamenti ed analisi a supporto del progetto definitivo. La prima ha evidenziato alcuni superamenti del limite industriale in 10 casi su 127 campioni, con una distribuzione prevalentemente superficiale degli inquinanti;
    nell'ottobre 2008, intorno ai punti di superamento, si è condotto l'approfondimento che ha confermato i precedenti risultati, portando ad affermare la necessità di una maggior attenzione nella movimentazione dei terreni in fase di cantierizzazione;
    nell'anno 2011 è stato pubblicato lo studio «Dioxin Exposure and Cancer Risk in the Seveso Women's Health Study» che, prima volta per un'indagine epidemiologica, evidenzia che l'esposizione a diossina nel passato è significativamente relazionata all'incidenza di ogni tipo di cancro;
    tali evidenze sono conseguenza del fatto che il tetraclorodibenzo-p-diossina (TCDD), più nota come «diossina Seveso», la più pericolosa tra le circa 200 diossine stabili conosciute, sia un inquinante organico persistente, ovvero una sostanza chimica altamente tossica molto resistente alla decomposizione, tuttora presente a pochi centimetri di distanza dal terreno calpestabile nel sottosuolo delle zone sopra indicate;
    il primo firmatario del presente atto di indirizzo in data 4 febbraio 2016, insieme al proprio collaboratore Corrado Fossati, al senatore Bruno Marton e al consigliere della regione Lombardia Gianmarco Corbetta, si sono trovati in un incontrato programmato con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, per discutere delle problematiche di Pedemontana lombarda. L'esito dell'incontro, riportato da diversi media, ha messo in evidenza che il Ministro non è più disposto a destinare fondi pubblici per il finanziamento dell'opera. Lo stesso Ministro ha dichiarato, riguardo alle nuove infrastrutture di recente costruzione o in fase di costruzione in Lombardia come le tratte B2, C e D non ancora realizzate, che non ne avrebbe autorizzata nemmeno una, dato che queste sono tutte basate su calcoli viabilistici errati;
    il Governo ha confermato nell'ultimo DEF (documento di economia e finanze), Pedemontana lombarda tra le opere infrastrutturali ritenute strategiche per il Paese. Per le opere considerate strategiche, vi sarebbero la possibilità di accedere ai previsti finanziamenti dalla Banca europea degli investimenti (BEI), più conosciuto come «piano Juncker». È necessario sottolineare, però, che tale piano non prevede prestiti ma garanzie che valgono solo se esiste la certezza che l'opera venga ripagata. Pedemontana lombarda, per i dati di percorrenza del tutto insufficienti e per via del suo default finanziario, non ha possibilità alcuna di poter assicurare tali garanzie;
    il recente dossier realizzato dallo studio META di Monza su un modello di simulazione del traffico commissionato dalle province di Como e di Monza e Brianza, con il coinvolgimento di dieci comuni, ha confermato un più che scarso transito dei veicoli sulle tratte esistenti. Infatti, nelle tratte A e B1 della lunghezza totale di 15 chilometri, la stima rilevata è di circa 18 mila veicoli/giorno, contro i 60 mila veicoli/giorno che erano previsti dalla società Pedemontana;
    il prosieguo dei lavori della Pedemontana prevede l'attraversamento della provincia di Monza e Brianza, che risulta essere la più edificata d'Italia. Lo stesso sito di Pedemontana lombarda, indica che l'opera che parte dalla provincia di Varese e attraversa quella di Como, Monza e Brianza e arriva in quella di Bergamo, passerà nella sua totalità in aree tra le più edificate d'Europa. A giudizio dei firmatari del presente atto di indirizzo, appaiono del tutto inadeguati i progetti per le tratte B2 e C dei più che impattanti ed invasivi progetti di allargamento da due a tre corsie per senso di marcia della sede stradale, nonché la costruzione di un'imponente area di sosta e di quello che sarà il più grande svincolo autostradale d'Europa, proprio nella provincia più antropizzata d'Italia;
    allo stato attuale, tecnicamente vi è la possibilità di interrompere i lavori della Pedemontana, in considerazione del fatto che l'autostrada è già confluita, come da progetto, nella già esistente strada statale 35 dei Giovi, più conosciuta come superstrada Milano-Meda, attualmente in uno stato di incuria a causa della mancanza di manutenzione;
    allo stato attuale, su tutte le tratte realizzate, non è stata iniziata alcuna delle numerose compensazioni ambientali così come previste a progetto;
    a giudizio dei firmatari del presente atto d'indirizzo, i riscontri dei passaggi di auto inferiori di più di due terzi di quanto previsto, dimostrano, anche a livello pratico, l'effettiva inutilità di tale opera. La palese incapacità del Governo di risollevare il Paese dalla crisi economica ha diminuito i flussi di veicoli sulle strade nazionali, utilizzati perlopiù da lavoratori e dal trasporto di tipo commerciale. Ancor peggiore risulta essere l'incapacità da parte del Governo di progettare il futuro viabilistico del Paese che, invece di orientarsi verso importanti e serie politiche sulla viabilità tramite mezzi di trasporto collettivi e pubblici così come con successo viene fatto da anni nei Paesi che andrebbero presi ad esempio come quelli centro e nord europei, continua a voler progettare nuove opere autostradali inutili. Esempi eloquenti sono le recentemente inaugurate autostrade Brebemi e Teem, con flussi di percorrenza effettivi del tutto irrisori e ben al di sotto delle aspettative previste;
    ultima doverosa osservazione dei firmatari del presente atto d'indirizzo è quella sugli studi di settore riguardanti i reali benefici tra costi e ricavi dell'opera Pedemontana lombarda, che per il già citato eccessivo costo dell'opera, il devastante impatto ambientale e la più che bassa percorrenza di veicoli rilevata, li rendono fallimentari come fallimentare è da considerarsi l'opera stessa,

impegna il Governo:

   ad assumere iniziative urgenti affinché non venga più destinato alcun finanziamento pubblico all'opera Pedemontana lombarda, compresi i finanziamenti da parte del CIPE, della Cassa depositi e prestiti s.p.a. e del Fondo strategico italiano s.p.a., ad essa collegato e non venga applicato nessun genere di defiscalizzazione all'opera;
   in funzione della comprovata inutilità, dell'insostenibilità economica ed ambientale e delle numerose indagini aperte, tutte ampiamente spiegate in premessa, a porre in essere urgenti iniziative volte ad escludere dalle opere infrastrutturali ritenute strategiche per il Paese, l'autostrada Pedemontana lombarda, e a non far pervenire ad essa i previsti fondi della Banca europea degli investimenti, bloccando nell'immediato ed in maniera definitiva i lavori di proseguimento delle tratte B2, C e D;
   ad adottare, per quanto di competenza, urgenti iniziative volte a bloccare immediatamente ed in maniera definitiva il proseguimento dell'opera Pedemontana lombarda nel caso le analisi in corso di svolgimento sulla tratta B2 confermassero la presenza di diossina nei terreni;
   a porre in essere, per le sole tratte A e B1, e per le tangenziali di Como e Varese già ultimate, iniziative volte al completamento delle opere di compensazione ambientale, così come indicate a progetto;
   a porre in essere iniziative normative atte a sanzionare chi commetta errori sugli studi di settore riguardanti i reali benefici tra costi e ricavi delle grandi opere e i componenti le società che approvano tali progetti, al fine di evitare di far ricadere i costi economici degli errati calcoli sulla collettività;
   a porre in essere iniziative, per quanto di competenza, volte ad incentivare il trasporto pubblico locale, solo ove realmente necessario, congiuntamente alla creazione di una vera e propria cultura dell'utilizzo del mezzo di trasporto e, nel contempo, a porre in essere iniziative volte ad incentivare la riqualificazione dell'esistente superstrada ss35 Milano-Meda.
(1-01179) «Tripiedi, Luigi Di Maio, Di Battista, Sibilia, Fico, Cominardi, Ciprini, Chimienti, Dall'Osso, Lombardi, Carinelli, De Rosa, Caso, Pesco, Manlio Di Stefano, Petraroli, Toninelli, Busto, Zolezzi, Mannino, Corda, Daga, Terzoni, Micillo, Da Villa, Frusone, Nicola Bianchi, Paolo Nicolò Romano, Liuzzi, De Lorenzis, Spessotto, D'Uva, Alberti, Del Grosso, Marzana, Ferraresi, Sarti, Bonafede, Agostinelli, Brescia, L'Abbate, Businarolo, Spadoni, Nesci, Gagnarli, Castelli, Lupo, Villarosa, Di Benedetto, Gallinella, Parentela, Paolo Bernini, Rizzo, Massimiliano Bernini, Tofalo, Baroni, D'Ambrosio, Di Vita, Grillo, Lorefice, Mantero, Silvia Giordano, Colonnese, Cozzolino, Cancelleri, Cecconi, Vallascas, Nuti, Dieni, Crippa, Della Valle, Dell'Orco, Brugnerotto, Sorial, D'Incà, Pisano, Cariello, Luigi Gallo, Vacca».