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Atto Senato

Mozione 1-00543 presentata da MARCO SCIBONA
mercoledì 30 marzo 2016, seduta n.599

SCIBONA, CIOFFI, AIROLA, MARTELLI, GAETTI, SERRA, LUCIDI, CAPPELLETTI, CASTALDI, GIROTTO, MORONESE, BULGARELLI, PUGLIA, DONNO, MONTEVECCHI, PAGLINI, SANTANGELO, BOTTICI, BERTOROTTA - Il Senato,

premesso che:

Ferrovie dello Stato SpA è la principale società operante nel trasporto ferroviario italiano, con un fatturato di 8,4 miliardi di euro, 70.000 dipendenti e un totale di 16.700 chilometri di rete ferroviaria, di cui circa 1.000 ad alta velocità;

le azioni di Ferrovie dello Stato italiane SpA appartengono interamente allo Stato per il tramite del socio unico Ministero dell'economia e delle finanze, a cui fanno capo le società operative nei diversi settori della filiera e altre società di servizio e di supporto al funzionamento del gruppo;

le società controllate direttamente da FS SpA sono 14, tra cui le principali sono: Trenitalia, che gestisce le attività di trasporto passeggeri e di logistica; RFI, gestore dell'infrastruttura ferroviaria; FS Logistica, per la logistica ferroviaria del sistema nazionale delle merci; Busitalia Sita Nord, opera nel trasporto persone con autobus nel Centro-Nord; Italferr, che opera sul mercato italiano e internazionale dell'ingegneria dei trasporti ferroviari; Grandi stazioni (60 per cento la partecipazione di FS), gestisce il network delle 14 principali stazioni ferroviarie italiane; Centostazioni (60 per cento la partecipazione di FS), per la valorizzazione, riqualificazione e gestione di 103 immobili ferroviari sul territorio nazionale; Netinera Deutschland (51 per cento la partecipazione di FS), una capogruppo che controlla 7 società che governano circa 40 imprese nei Länder tedeschi che operano nel trasporto ferroviario, nel trasporto di passeggeri su strada, nella logistica, nella manutenzione e riparazione dei veicoli, nelle infrastrutture ferroviarie; Fercredit, società di servizi finanziari (factoring, leasing e credito al consumo); Ferservizi, il centro servizi integrato, che gestisce per la capogruppo e per le società del gruppo FS le attività di back office (acquisti, servizi immobiliari, servizi amministrativi, servizi informatici e tecnologici); FS sistemi urbani, per la valorizzazione del patrimonio del gruppo non funzionale all'esercizio ferroviario e lo svolgimento di servizi integrati urbani. A queste si aggiungono 61 società controllate indirettamente, la maggior parte delle quali all'estero;

considerato che:

con lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (Atto del Governo n. 251), presentato al Senato il 2 dicembre 2015, è stato avviato l'iter di privatizzazione, attraverso il collocamento sul mercato di una quota di minoranza, fino ad un massimo del 40 per cento, del capitale della capogruppo Ferrovie dello Stato SpA, in modo tale da consentire comunque il mantenimento di una partecipazione dello Stato al capitale di Ferrovie dello Stato non inferiore al 60 per cento;

la norma contenuta all'articolo 1, comma 1, fa espressamente salva l'assegnazione dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, gestita da Rete ferroviaria italiana SpA (RFI), che opera in base alla concessione quarantennale di cui al decreto ministeriale n. 138T del 31 ottobre 2000;

l'alienazione della quota di partecipazione potrà essere effettuata, anche in più fasi, con 2 possibili modalità: a) offerta pubblica di vendita rivolta al pubblico dei risparmiatori in Italia e ai dipendenti del gruppo Ferrovie dello Stato; b) offerta pubblica di vendita rivolta a investitori istituzionali italiani e internazionali;

lo schema di decreto ha un contenuto estremamente sintetico ed un limitato livello di dettaglio rispetto alle concrete modalità di realizzazione del processo di alienazione della partecipazione, non chiarendo, innanzitutto, se l'intenzione sia quella di collocare sul mercato una quota dell'intera holding di Ferrovie dello Stato italiane SpA o singoli segmenti di attività, impedendo così anche di comprendere quale sia l'effettivo perimetro societario oggetto della privatizzazione e di valutare quale potrebbe essere il valore economico-finanziario della stessa operazione;

lo schema di decreto si colloca all'interno di un più ampio programma di privatizzazioni reso noto a partire dalla nota di aggiornamento del Documento di economia e finanza 2013, nella quale è stata prevista una riduzione del debito pubblico nel periodo 2014-2017 di 0,5 punti percentuali di Pil all'anno derivante dagli introiti delle privatizzazioni e delle dismissioni immobiliari. Tale impostazione è stata confermata anche nel Documento di economia e finanza 2014 e in quello del 2015. Nell'ambito di quest'ultimo, il programma nazionale di riforma (PNR), che definisce, in coerenza con il programma di stabilità, gli interventi da adottare per il raggiungimento degli obiettivi nazionali di crescita, produttività, occupazione e sostenibilità delineati dalla nuova strategia Europa 2020, conferma la cessione delle partecipazioni di ENEL, Poste italiane, Ferrovie dello Stato, ENAV e Grandi stazioni SpA;

il Ministro dell'economia, in sede di audizione presso l'8ª Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato, nell'ambito dell'esame dello schema di decreto, ha dichiarato che, tra il 2016 e il 2018, si prevede che l'insieme del programma di privatizzazioni potrà portare all'erario introiti pari allo 0,5 per cento del PIL su base annua. Proprio in questi giorni, inoltre, si è diffusa la notizia secondo cui il Governo starebbe lavorando ad una seconda tranche di privatizzazione di Poste italiane;

le entrate derivanti dalle quotazioni della società saranno destinate, così come previsto all'articolo 13 del decreto-legge n. 332 del 1994, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 474 del 1994, e come confermato dal Ministro dell'economia in sede di audizione, esclusivamente al fondo di ammortamento del debito pubblico (di cui all'articolo 2 della legge n. 432 del 1993), escludendo in tal modo che la privatizzazione possa eventualmente costituire un'operazione di politica industriale volta al rilancio del settore ferroviario, favorendo il risanamento dei segmenti oggi più carenti quali il trasporto pubblico locale e il trasporto merci, la crescita degli investimenti e il recupero di efficienza dei servizi;

tale operazione di privatizzazione potrebbe inoltre determinare l'indebolimento di rilevanti potenzialità industriali nazionali, senza peraltro un sostanziale e rilevante effetto di diminuzione del debito pubblico, ma con una riduzione delle entrate fornite al bilancio dello Stato dai dividendi della stessa società;

continuare a considerare le privatizzazioni come strumento per il riequilibrio dei conti pubblici attraverso una riduzione dello stock di debito significa anche ignorare del tutto gli effetti della prima ondata di privatizzazioni che, nella seconda metà degli anni '90 del secolo scorso, ha interessato alcune delle public utility di proprietà pubblica, quali Telecom Italia, Enel e Eni. Anche in quell'occasione le privatizzazioni sono state guidate dall'urgenza dei conti pubblici, senza avviare contemporaneamente un processo di liberalizzazione dei mercati in cui le società stesse operavano. Le conseguenze di quelle scelte si sono concretizzate, negli anni, in ritardi e distorsioni nella liberalizzazione dei mercati, con gli inevitabili svantaggi che ne sono derivati per i cittadini;

il dibattito relativo ad un'eventuale alienazione di quote di Ferrovie dello Stato italiane non sembra, inoltre, aver considerato attentamente i rischi derivanti da un'affrettata privatizzazione soprattutto sotto il profilo della salvaguardia del mantenimento dei diritti e delle tutele per i lavoratori operanti nel comparto ferroviario;

rilevato che:

nonostante FS sia una delle principali aziende del Paese, in grado di incidere direttamente sulla politica nazionale dei trasporti, è sotto gli occhi di tutti che il settore ferroviario in Italia, al di là dei risultati ottenuti in termini di miglioramento del servizio con la realizzazione e l'attivazione di alcune tratte della rete ad alta velocità e alta capacità (sebbene, in alcuni casi, a costi di investimento tripli rispetto ai sistemi di alta velocità di altri Paesi europei), sconta ancora gravi carenze, in particolare nel trasporto di passeggeri di percorrenza medio-lunga, in quello regionale e locale e nel trasporto merci, penalizzando pesantemente l'attività e la vita di cittadini e imprese;

negli ultimi 20 anni lo Stato italiano ha investito massicciamente per realizzare la rete ad alta velocità/alta capacità (AV/AC). Secondo i dati forniti nell'ultimo piano industriale (2011-2015) di Ferrovie dello Stato, per l'intera opera sono stati già spesi circa 28 miliardi di euro, a fronte di un costo complessivo previsto di circa 40 miliardi;

l'Italia, infatti, è ormai sempre più un Paese che viaggia a 2 velocità: da una parte i convogli ad alta velocità che collegano le principali destinazioni Roma, Milano, Napoli, Salerno, Torino, Venezia, con una offerta sempre più ampia, articolata e sempre più remunerativa; dall'altra quella dei treni di medio-lunga percorrenza e dei treni regionali, dove si viaggia troppo spesso tra tagli di risorse, soppressioni di corse, ritardi e disservizi, e con oltre 1.189 chilometri di rete ferroviaria "storica" ormai chiusi. Uno studio pubblicato sulla rivista bimestrale dell'ENEA, "Energia, Ambiente e Innovazione", pubblicato a fine 2012, esaminando i dati di dettaglio dell'esercizio di Trenitalia mostrava come già allora i tagli sull'offerta viaggiatori di media e lunga percorrenza fossero tutti concentrati sui servizi "universali contribuiti", ossia quei servizi che non sono in grado di garantire la propria redditività e quindi, in quanto ritenuti di pubblica utilità, sono sovvenzionati dallo Stato attraverso il contratto di servizio stipulato da Trenitalia SpA con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, favorendo così l'interesse della stessa impresa di trasporto a trasferire una parte della domanda dei viaggiatori dall'area del servizio universale a quella di mercato, redditizia;

il Ministro delle infrastrutture ha in più occasioni ribadito che il settore del trasporto regionale locale è in grave sofferenza e che, dopo la privatizzazione, Ferrovie dello Stato dovrà in ogni caso garantire il rispetto degli obblighi del servizio pubblico universale, con particolare riguardo alla qualità ed efficienza del trasposto pubblico locale;

è evidente che il rispetto di tali obblighi da parte di FS, a prescindere da ogni eventuale privatizzazione, è stato ripetutamente ignorato. La strategia della holding Ferrovie dello Stato è stata negli anni quella di tagliare le tratte in perdita del servizio universale, concentrare attenzioni e investimenti su quelle redditizie, partecipare a gare all'estero, e, nel contempo, mantenere un ruolo centrale nel servizio di trasporto regionale, con importanti contributi finanziari delle Regioni, avvalendosi degli affidamenti diretti e contando sul rinvio sistematico dello svolgimento delle gare, già previsto, per il trasporto locale, sin dal decreto legislativo n. 422 del 1997. Ne consegue che la necessità di garantire su tutto il territorio nazionale servizi adeguati, sia per quanto riguarda i collegamenti che vengono effettuati, sia per quanto riguarda la qualità dei servizi, la puntualità e le condizioni dei treni, resta una mera enunciazione di principi;

un'eventuale operazione di privatizzazione dovrebbe comunque garantire da parte dell'azienda il rispetto di tutti gli obblighi legati al servizio universale, evitando il prevalere di logiche, come quelle sinora perseguite, che premino solo i settori di attività più remunerativi, come i collegamenti ad alta velocità, assicurando i necessari investimenti pubblici e privati anche per servizi meno profittevoli (come il trasporto regionale e locale), ma che rivestono grande rilevanza sociale ed ambientale, e intervenendo, in particolare, per l'ammodernamento strutturale delle linee esistenti al fine di rendere più vantaggioso e maggiormente concorrenziale il servizio ferroviario, soprattutto per i pendolari;

considerato inoltre che:

il 3 dicembre 2015, presso la Camera dei deputati, è stata discussa e approvata una serie di mozioni (1-01068, 1-01070, 1-01072, 1-01077, 1-01078 e 1-01080) sul progetto di privatizzazione di Ferrovie dello Stato italiane SpA, con le quali si impegnava il Governo, tra le altre cose, a mantenere il controllo pubblico dell'infrastruttura ferroviaria e a non procedere al collocamento sul mercato di quote del capitale sociale del gruppo senza prima aver illustrato in modo puntuale al Parlamento tutti gli aspetti e i risvolti economici, industriali, occupazionali e sociali conseguenti al piano di privatizzazione;

l'articolo 1, comma 677, della legge di stabilità per il 2016 (legge n. 208 del 2015) prevede, infatti, che, qualora entro il 31 dicembre 2016 si proceda all'alienazione di quote o a un aumento di capitale riservato al mercato del gruppo Ferrovie dello Stato italiane SpA, il Ministero dell'economia presenti alle Camere una relazione che evidenzi in modo puntuale l'impatto economico, industriale e occupazionale derivante dalla privatizzazione;

nel corso delle audizioni svolte dall'8ª Commissione permanente del Senato, il Governo ha espresso la volontà di non procedere alla privatizzazione prima di aver definito un nuovo piano industriale per il gruppo, teso anche a risanare e rilanciare le attività ancora in sofferenza;

l'8ª Commissione del Senato, il 19 gennaio 2016, ha approvato sullo schema di decreto n. 251 un parere favorevole contenente numerose condizioni e osservazioni. Il Movimento 5 Stelle ha presentato un parere contrario sull'atto,

impegna il Governo:

1) a non adottare in via definitiva lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, recante la definizione dei criteri di privatizzazione e delle modalità di dismissione della partecipazione detenuta dal Ministero dell'economia nel capitale di Ferrovie dello Stato SpA (Atto del Governo n. 251);

2) a subordinare il processo di privatizzazione sia di Ferrovie dello Stato SpA che delle altre società a controllo pubblico ad un ampio confronto tra Governo e Parlamento e ad una seria e verificabile analisi dei possibili esiti e degli effetti economici, industriali, occupazionali e sociali attesi dai processi di privatizzazione in corso, anche al fine di rivedere la decisione di vendere asset vincenti del patrimonio pubblico per il solo fine di pervenire ad una minima riduzione dello stock di debito pubblico, scelta perdente nel medio e lungo periodo;

3) a presentare alle Camere, a prescindere da quanto già previsto dall'articolo 1, comma 677, della legge di stabilità per il 2016, i dati finanziari e industriali degli effetti conseguenti ad un'eventuale alienazione della quota di FS sul bilancio dello Stato e i minori dividendi versati;

4) ad informare tempestivamente il Parlamento in merito ai nuovi obiettivi industriali che Ferrovie dello Stato italiane SpA intenderà darsi e ad intervenire opportunamente affinché le attività del gruppo convergano sinergicamente nell'obiettivo del Governo di migliorare l'efficienza complessiva del sistema di trasporto;

5) a garantire pienamente la proprietà pubblica dell'infrastruttura ferroviaria e ad investire nella rete ferroviaria per ammodernare le linee esistenti, riqualificando in particolare le reti di trasporto regionale, al sostegno della ripresa economica, e per colmare il gap infrastrutturale esistente tra il Nord e il Sud del Paese, drammaticamente rappresentato, da un lato, dall'aumento di aree che dispongono di collegamenti ad alta velocità e, dall'altro, dalla presenza, principalmente nell'Italia meridionale, di linee a binario unico non elettrificato;

6) a monitorare il rispetto da parte di Ferrovie dello Stato degli obblighi del servizio pubblico, con particolare riguardo alla qualità, sicurezza ed efficienza del trasposto pubblico locale, anche al fine di massimizzare i benefici in termini ambientali e di risparmio energetico ottenibili da un rilancio del trasporto su ferro, riducendo drasticamente il traffico su gomma e favorendo l'abbattimento di polveri sottili;

7) ad adottare, ove mai dovesse avere seguito l'operazione di privatizzazione, le opportune iniziative per garantire che l'ingresso di un soggetto privato nel capitale di Ferrovie dello Stato SpA avvenga nel rispetto della massima trasparenza ed imparzialità, assicurando la tutela dell'interesse pubblico.

(1-00543)