link alla fonte scarica il documento in PDF

Atto Camera

Interrogazione a risposta in commissione 5-01665presentato daPILOZZI Nazzarenotesto diGiovedì 5 dicembre 2013, seduta n. 132

PILOZZI e PIAZZONI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
il trasporto pubblico locale (TPL) oggi rappresenta uno degli indicatori più importanti ai fini della valutazione del grado di sviluppo di un Paese;
nell'ambito del TPL, il trasporto pubblico ferroviario (che rappresenta circa il 4 per cento del TPL) è quello che, negli ultimi anni, ha conosciuto uno degli indici di crescita più importanti a causa soprattutto della gravissima crisi economica e occupazionale che ha colpito l'Italia e che ha spinto numerosi cittadini ad abbandonare il mezzo privato per rivolgersi al trasporto ferroviario per giungere quotidianamente suo luogo di lavoro;
secondo i dati del rapporto «Pendolaria 2013» dell'associazione Legambiente, quest'anno il numero dei cittadini italiani che fruirà dei servizi offerti dalle imprese che operano nel trasporto pubblico ferroviario, arriverà ai 2,9 milioni di persone al giorno su tutto il territorio nazionale;
il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario, disciplinato dal decreto legislativo 8 luglio 2003, n.188, e dalla successiva normativa relativa ad infrastrutture, interoperabilità e trasporti ferroviari, ha determinato, anche grazie ad un mercato nazionale in rapida evoluzione, significativi cambiamenti nel settore, insieme all'ingresso di nuovi operatori privati che però nel settore del trasporto pubblico ferroviario non si è ancora sviluppato nella giusta maniera se non in alcune regioni del nord Italia;
mentre il numero degli utenti cresceva, la qualità e la quantità dei servizi offerti dalle istituzioni pubbliche e le imprese nel settore, ha conosciuto un progressivo indebolimento a causa della drastica riduzione degli investimenti pubblici in manutenzione delle infrastrutture e acquisto di nuovi treni;
mentre lo Stato investiva miliardi di euro nell'alta velocità ferroviaria, il trasporto ferroviario locale veniva progressivamente ridimensionato anche attraverso la chiusura di decine di tratte locali, giudicate da RFI non più redditizie, provocando gravissimi disagi per decine di migliaia di utenti;
le Regioni, deputate a bandire le gare pubbliche per l'assegnazione dei servizi ferroviari regionali, non sono oggi nelle condizioni di garantire un livello di investimenti tale da soddisfare i bisogni crescenti degli utenti per un trasporto efficiente ed efficace, in grado di ridurre i tempi di spostamento nel tragitto casa-lavoro a livelli degni di un Paese civile;
di contro, fondo nazionale per il contributo dello Stato al trasporto pubblico ferroviario, istituito con la legge di stabilità per il 2013 (la cui legittimità costituzionale è stata contestata dalla regione Veneto presso la Corte Costituzionale) oggi dispone di una somma pari a 4,9 miliardi di euro per tutto il territorio nazionale, fondi assolutamente insufficienti a coprire le difficoltà finanziarie delle regioni;
nel corso degli ultimi mesi, si sono susseguiti gli annunci da parte di numero e regioni di nuovi tagli ai fondi destinati al trasporto ferroviario regionale: ad ottobre la regione Piemonte ha annunciato il taglio di 18 treni che la collegano alla Liguria; la Calabria, Toscana, Friuli e Campania sono le altre regioni in cui Trenitalia ha negli ultimi tempi annunciato il taglio di numerosi treni locali;
mentre Trenitalia e le regioni compivano questi ulteriori tagli, il Governo decideva di investire nuove risorse nell'alta velocità non solo insistendo nella costruzione della discussa tratta Torino-Lione ma approvando, con il decreto del Ministero delle e dei trasporti del 10 settembre 2013, uno sconto del 15 per cento sul pedaggio a carico dei soggetti operanti su diverse linee dell'alta velocità;
solo pochi mesi prima, il decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, aveva introdotto «un sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri a media e a lunga percorrenza, non forniti nell'ambito di contratti di servizio pubblico, per la parte espletata su linee appositamente costruite o adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari o superiori a 250 chilometri orari»;
tale «sovrapprezzo» avrebbe dovuto essere definito e approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti mediante apposito decreto entro il 31 dicembre 2011 ed essere interamente destinato «al finanziamento degli oneri dei servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto di contratti di servizio pubblico di cui al citato comma 11-ter» e cioè al trasporto ferroviario locale oggetto di contratto tra le regioni e le società appaltatrici;
ad oggi, dopo oltre due anni dall'approvazione della legge n. 111 del 2011, non risulta agli interroganti che tale decreto ministeriale di fissazione di un sovrapprezzo al canone sia stato approntato ed approvato dai competenti uffici;
la mancata individuazione di tale «sovrapprezzo» costituisce un gravissimo nocumento a tutto il sistema del trasporto ferroviario locale, privato di quelle risorse economiche necessarie al suo necessario consolidamento e miglioramento –:
quali motivi abbiano impedito ad oggi l'approvazione del decreto ministeriale di cui al comma 11-quater dell'articolo 17 del decreto legislativo n. 188 del 2003, introdotto con decreto legge n. 98 del 2011, convertito dalla legge n. 111 del 15 luglio 2011;
se non ritenga necessario disporre immediata approvazione del suddetto decreto ministeriale, già previsto entro il termine del 31 dicembre 2011, e provvedere in tal modo alla definizione del sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri a media e a lunga percorrenza, non forniti nell'ambito di contratti di servizio pubblico, per la parte espletata su linee appositamente costruite o adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari o superiori a 250 chilometri orari. (5-01665)