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Atto Senato

Mozione 1-00636 presentata da LOREDANA DE PETRIS
martedì 4 ottobre 2016, seduta n.691

DE PETRIS, BOCCHINO, PETRAGLIA, CAMPANELLA, CERVELLINI, DE CRISTOFARO, URAS, BAROZZINO, MINEO, MASTRANGELI - Il Senato,

premesso che:

il 27 settembre 2016 il Presidente del Consiglio dei ministri ha rilanciato, inaspettatamente, dopo mesi di silenzio, la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina nel corso dell'incontro per i 110 anni di Salini-Impregilo per "togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina", specificando altresì come la realizzazione di un'opera inutile, costosa e faraonica come quella del "Ponte" possa generare 100.000 posti di lavoro;

come ben noto e costantemente esplicitato, attraverso numerosi atti di sindacato ispettivo e di indirizzo presentati dal Gruppo parlamentare Sinistra Italiana, il progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina aveva già palesato significative carenze tecniche, al punto da essere sottoposto a ben 223 richieste di integrazioni da parte della commissione speciale di valutazione di impatto ambientale a cui la Stretto di Messina SpA e il general contractor Eurolink, capeggiato da Impregilo, non avevano mai risposto conclusivamente;

non è mai stato individuato, nonostante i ripetuti annunci e road show in Italia e all'estero, alcun partner privato disponibile a finanziare, con propria quota, un'opera il cui costo previsto era lievitato (dati di 2 anni fa) a 8,5 miliardi di euro, più del doppio di quello con cui il general contractor Eurolink aveva vinto la gara;

sono stati già spesi 383 milioni di euro per il progetto e per il mantenimento della Stretto di Messina SpA;

l'insostenibilità economica del progetto è stata definitivamente dimostrata dagli studi degli advisor internazionali, che hanno stimato, nelle condizioni ottimali, un traffico automobilistico a regime (entro 25 anni dalla conclusione dell'opera) non superiore all'11 per cento della capacità complessiva del ponte, ovvero 11,6 milioni di auto all'anno, a fronte, appunto, di una capacità complessiva teorica dell'opera di 105 milioni di auto all'anno nelle 2 direzioni;

l'insostenibilità dal punto di vista tecnico è stata sottolineata da molto recenti e accreditati studi, che considerano un azzardo costruire un manufatto ad un'unica campata di 3.300 metri lunghezza a doppio impalcato stradale e ferroviario, sorretto da torri di circa 400 metri di altezza, in una delle zone a più elevato rischio sismico del mondo;

l'inutilità dal punto di vista infrastrutturale è conseguenza dell'estrema fragilità della rete di trasporti su rotaia a sud di Salerno, con la realistica previsione di ridurre di non più del 10 per cento i tempi di percorrenza ferroviaria da Roma alla Sicilia nel caso di costruzione del ponte;

soprattutto, come evidenziato dalla stampa nazionale, i rappresentanti del Governo, e soprattutto il responsabile del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, oltre al Presidente del Consiglio dei ministri, con riferimento alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, hanno sempre tenuto a specificare che, in ogni caso, si sarebbe dovuta dare priorità alla realizzazione di altre opere, molto più cruciali per lo sviluppo infrastrutturale ed economico del Mezzogiorno, da cui dipende la rinascita del Paese;

tale distonia appare, inoltre, tanto più grave e preoccupante anche alla luce del fatto che l'Italia, il nostro Paese, continua a caratterizzarsi per un'altissima percentuale di opere incompiute, che sono arrivate nel 2014, avendo riguardo all'ultimo dato disponibile dell'anagrafe delle opere, a quota 868 da 692 nel 2013, con un costo per ogni famiglia italiana calcolato dal Codacons pari a circa 166 euro, con uno spreco complessivo pari a 4 miliardi di euro e almeno 1,4 miliardi di euro per completarle;

lo stesso Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Graziano Delrio, ha sempre dichiarato che le opere incompiute rappresentano la rottura del patto di fiducia tra la pubblica amministrazione e i cittadini, ribadendo come "Noi dobbiamo attuare un piano che ci porti fuori dall'inconcludenza". Sulla stessa linea si è più volte espresso anche il presidente della Autorità nazionale anticorruzione (ANAC), stigmatizzando come le opere incompiute rappresentino un grave danno di immagine per il Paese. Il record negativo delle opere incompiute spetta, tra le altre cose, proprio alla Sicilia che vede sul proprio territorio ben 215 opere rimaste non terminate (il valore assoluto massimo anche se la crescita dipende dal fatto che nell'anno precedente la regione non ne aveva comunicato il numero). In Abruzzo le infrastrutture non portate a compimento sono passate dalle 33 del 2013 alle 40 del 2014; peggiore la situazione della Calabria: 64 incompiute del 2013, 93 nel 2014, mentre in Lombardia, in un anno, le opere non terminate sono passate da 19 a 35;

a ciò si aggiunge che, in data 27 settembre 2016, il Consiglio dei ministri ha approvato la nota di aggiornamento del documento di economia e finanza e si punterebbe, per quanto risulta ad oggi, a uno spazio fuori dal patto di stabilità fino a 0,4 punti (circa 6 miliardi di euro), legati alle circostanze eccezionali sui fronti migranti e sisma del Centro Italia. Purtuttavia, nello stesso tempo, il Presidente del Consiglio dei ministri sembrerebbe spingere, glorificando addirittura le "buone idee" del presidente Silvio Berlusconi e non si capisce come queste due cose possano essere realmente coniugabili;

ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, il Presidente del Consiglio dei ministri, dopo il disastro alluvionale di Genova, il recentissimo disastro ferroviario in Puglia e il drammatico sisma che ha colpito il nostro Paese il 24 agosto 2016, con quasi 300 morti e decine di feriti, che continuano a lottare tra la vita e la morte, si dovrebbe vergognare nel rilanciare un'opera assurda come il ponte sullo stretto di Messina, in una delle aree più sismiche del Paese, come pure dimostrato dal tragico terremoto che rase al suolo la città di Messina il 28 dicembre 1908;

oltre a ciò, molti aspetti di tutte le vicende che negli anni hanno accompagnato la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina rimangono ancora oscuri alla pubblica opinione;

sono mesi che si parla del diretto coinvolgimento di Cassa depositi e prestiti, società controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze, di cui le fondazioni bancarie possiedono il 18,4 per cento, nella verifica sulla reale fattibilità del ponte. Cassa depositi e prestiti che, tra le altre cose, stando quanto previsto dalla legge di stabilità per il 2016, dovrebbe integrare la propria mission anche con la qualifica di istituto nazionale di promozione, come definito dall'articolo 2, n. 3, del regolamento (UE) n. 2015/1017 del 25 giugno 2015 relativo al Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS), secondo quanto previsto nella comunicazione COM (2015) 361 del 22 luglio 2015 della Commissione europea. In buona sostanza, Cassa depositi e prestiti diventerebbe l'entità giuridica deputata ad espletare attività finanziarie su base professionale, cui viene conferito il mandato per svolgere attività di sviluppo o di promozione in relazione al FEIS, finalizzato a sostenere, tra le altre cose, progetti per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto anche mediante la creazione o la dotazione di infrastrutture nuove o mancanti, anche in linea di principio aggiuntive a quelle previste dalla rete TNT, da cui il ponte sullo stretto appare attualmente escluso;

particolare perplessità suscita pure il discorso relativo alle eventuali penali che lo Stato dovrebbe pagare, in relazione alle procedure di contenzioso, afferenti alle vicende del ponte sullo stretto di Messina;

uno dei principali motivi addotti dal Ministro dell'interno, Angelino Alfano, per sostenere la realizzazione dell'opera è che, piuttosto che pagare delle penali, sarebbe preferibile costruire il ponte;

con il Governo Monti erano state stanziate risorse per l'eventuale pagamento di penali, a seguito della decisione di bloccare la realizzazione del "Ponte". Tuttavia le principali associazioni ambientaliste italiane (FAI-Fondo ambientale italiano, Italia nostra, Legambiente, MAN-Associazione ambientale per la natura, WWF), che da sempre seguono l'annosa vicenda, ritengono che non debba essere pagata nessuna penale, tanto che già due anni fa, e segnatamente il 3 ottobre 2014, avevano inviato una lettera al Presidente del Consiglio dei ministri, Matteo Renzi, e al Ministro pro tempore delle infrastrutture e dei trasporti, Maurizio Lupi, per chiedere un incontro finalizzato discutere delle presunte penali richieste per la mancata realizzazione del ponte, dove si legge: «Le scriventi associazioni - da sempre interessate alle vicende del ponte sullo Stretto di Messina (un'opera il cui costo al 2012 era di 8,5 miliardi di euro e nel 2012 si aggirava attorno ai 6,2 miliardi di euro) - hanno avuto, proprio a questo proposito incontri il 29 gennaio scorso con il Commissario liquidatore della Stretto di Messina SpA, consigliere Vincenzo Fortunato e il 20 febbraio scorso con il Capo di gabinetto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Giacomo Aiello e con il responsabile della Struttura di Missione delle infrastrutture strategiche dello stesso Ministro Ercole Incalza da cui è emersa la comune convinzione che, alla luce dei rapporti contrattuali tra SDM SpA e il GC, non ci sia alcuna penale da pagare. Infatti, vale la pena specificare che all'articolo 11.19 del Contratto 2006 si fanno decorrere i 540 giorni dalla consegna da parte del GC al Soggetto Aggiudicatore (SDM SpA) del "progetto definitivo completo di tutti documenti e delle integrazioni eventualmente richieste", con l'obbligo in caso di inadempienza di far scattare quanto previsto dall'articolo 44.3 sempre del Contratto 2006 nel quale si prevede obbligo di pagare al GC solamente le prestazioni correttamente eseguite al momento del recesso, nonché un aggravio del 10 per cento rispetto alla somma totale delle prestazioni. È evidente quindi che il Progetto definitivo (PD) non può essere considerato "completo" se mancano le "integrazioni richieste", che sono quelle che si hanno nell'ulteriore fase della procedura di VIA sul PD come viene stabilito dall'articolo 185, c. 5 del Dlgs n. 163/2006. Il fatto che non sia mai stato consegnato un PD completo viene confermato dall'allora di SDM SpA e di ANAS SpA Pietro Ciucci nella sua lettera del 9/11/2011 (Prot. U 2011-1128) in risposta alle richieste di chiarimento in merito al PEF contenute in una lettera del 25/10/2011 delle associazioni ambientaliste (ns. Prot. DG443/11 SLcp-wwfi in cui letteralmente si dice nell'ultima pagina, primo capoverso: "in ordine al progetto definitivo dell'Opera, sono state avviate e sono attualmente in corso di svolgimento, ai sensi di legge, la procedura volta al rilascio della VIA da parte del Ministero dell'Ambiente, in relazione alle varianti introdotte al Progetto Preliminare e quella per le determinazioni della Conferenza dei Servizi, entrambe propedeutiche alla finale deliberazione del CIPE sul progetto medesimo". Peraltro, la situazione non cambia, nella sostanza, anche se si prende in considerazione l'articolo 5.2 dell'Atto integrativo 2009 del Contratto 2006. Il richiamato articolo dell'Atto integrativo 2009, che fa salvi gli articoli da 11.16 a 11.20 del Contratto 2006 (e quindi anche l'articolo 11.19), introduce una nuova "fattispecie" e quindi, nella sostanza, un nuovo motivo di recesso, che fa partire i 540 giorni dal momento consegna da parte del GC a SDM SpA del "Progetto definitivo dell'opera intera" e, a fronte di inadempienza da parte del CIPE, stabilisce che sia riconosciuto ad Eurolink il pagamento delle spese sino a quel momento sostenute, più un 5 per cento di indennizzo sulle spese sostenute. Ma la definizione di "progetto intero" usata nell'articolo 5.2 dell'Atto integrativo 2009, non supera comunque la definizione del "progetto definitivo completo di tutti i documenti e delle integrazioni eventualmente richieste" dell'articolo 11.19 del Contratto 2006, come viene ammesso tra le righe dallo stesso Ciucci nella lettera dell'ottobre 2011. La sostanza è che il GC Eurolink non ha mai consegnato alla SDM SpA un PD "intero" o "completo" che dir si voglia che abbia accolto le integrazioni richieste di una procedura di VIA alla fine della quale si è deciso di non decidere. E soprattutto - è evidente - che a carico dello Stato non c'è alcuna penale da pagare». E infine: «Di questo vorremmo parlare con lei, disponibili anche a fornirle la documentazione in nostro possesso, conosciuta dai Ministeri competenti, a suffragio delle nostre valutazioni e indicazioni di prospettiva»;

a questa lettera, secondo quanto risulta ai presentatori, il Governo Renzi non ha mai dato risposta;

non si comprendono le ragioni di tale atteggiamento, quando sarebbe quanto mai utile almeno capire se il Governo sia in grado di convenire con le valutazioni espresse dal consigliere Vincenzo Fortunato, dell'ex capo di gabinetto Giacomo Aiello e dell'ex responsabile della struttura di missione delle infrastrutture strategiche Ercole Incalza;

peraltro, il Sottosegretario per le infrastrutture e i trasporti, Umberto Del Basso De Caro, rispondendo il 6 novembre 2014 in VIII Commissione permanente (Ambiente) della Camera dei deputati all'interrogazione con risposta immediata 5-03973 illustrata da Serena Pellegrino (Sinistra Italiana) aveva affermato che da parte del Governo «Non c'è alcuna volontà di tenere segreto alcun elemento del contenzioso fra lo Stato e il consorzio Eurolink, facendo ovviamente salvo il fatto che la quantificazione dell'ammontare delle "penali che lo Stato dovrebbe pagare" che può essere fatta solo in sede giudiziale»;

di fatto, invece, è accaduto anche che, durante la discussione delle mozioni sul sistema dei trasporti della regione Calabria e la riattivazione del progetto del ponte sullo stretto di Messina dello scorso ottobre 2015, il Governo abbia chiesto esplicitamente l'espunzione di tutti gli impegni delle mozioni presentate da Forza Italia e Lega Nord, che chiedevano semplicemente di chiarire l'eventuale stanziamento di ulteriori risorse, anche a copertura degli oneri derivanti da procedure di contenzioso con riferimento alla realizzazione del ponte sullo stretto. Una particolare stranezza: del resto, se si è consapevoli di incorrere nel pagamento di eventuali penali, perché non impegnarsi formalmente a informare il Parlamento sullo stanziamento delle necessarie risorse per doverle pagare;

secondo notizie riportate dal sito "Huffingtonpost" nel mese di novembre 2015, circa un mese dopo l'approvazione della mozione 1-00993 di Dorina Bianchi e altri del 21 settembre 2015, ove si impegna il Governo "a valutare l'opportunità di una riconsiderazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina come infrastruttura ferroviaria, previa valutazione e analisi rigorosa del rapporto costi-benefìci, quale possibile elemento di una strategia di riammagliatura del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno", una fonte di Governo avrebbe dichiarato a microfoni spenti che «Renzi aveva di fronte due strade. O chiedere all'Anticorruzione di Cantone che chissà come mai si occupa di tutto tranne che dello stretto di andare a vedere come si è creato un immane debito per lo Stato o riaprire il dialogo con Salini. Il premier ha scelto la seconda, riaprendolo informalmente negli ultimi mesi. E il dossier Ponte sullo Stretto è stato affrontato anche nei viaggi in Cina, da sempre si parla di capitali cinesi nell'operazione Ponte, e in Sud America dove, tra i rappresentanti di varie imprese, c'erano anche quelli di Impregilo»;

alla luce di quanto detto, considerata la rilevanza politica delle recenti dichiarazioni rese dal Presidente del Consiglio dei ministri in merito alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina,

impegna il Governo:

1) ad astenersi da qualsiasi iniziativa volta a favorire, in qualsiasi modo, il rilancio e la realizzazione del progetto del ponte sullo stretto di Messina, anche come infrastruttura ferroviaria, impiegando piuttosto tutte le risorse pubbliche nazionali ed europee disponibili per affrontare le vere emergenze e gli interventi di cui necessita il Paese, che vanno dal dissesto idrogeologico alla sicurezza antisismica, per finire al completamento delle opere pubbliche rimaste incompiute, prioritariamente nelle regioni del Mezzogiorno, con particolare riferimento alla regione Calabria e alla regione Sicilia;

2) a fornire al Parlamento la specificazione dei motivi per i quali la valutazione relativa alla riattivazione del progetto del ponte sullo stretto di Messina non abbia coinvolto in prima battuta il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, bensì la Cassa depositi e prestiti, che è comunque una società a partecipazione pubblica, considerato che la mozione citata impegnava direttamente il Governo, e se vi sia un collegamento con le norme relative alla Cassa depositi e prestiti introdotte nell'ambito della legge di stabilità per il 2016;

3) ad esplicitare dinanzi al Parlamento la posizione del Governo in merito alle valutazioni espresse dal commissario liquidatore della società Stretto di Messina SpA, dall'ex capo di gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dall'ex responsabile della struttura di missione delle infrastrutture strategiche del medesimo dicastero, in occasione del loro incontro con le associazioni ambientaliste citate, ove è emersa la comune convinzione che, alla luce dei rapporti contrattuali tra società Stretto di Messina SpA e il general contractor, non vi fosse alcuna penale da pagare;

4) a presentare in Parlamento una relazione dettagliata, che chiarisca l'eventuale stanziamento di risorse anche a copertura degli oneri derivanti dalle procedure di contenzioso in essere, con riferimento alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina e, fermo restando che la quantificazione definitiva delle penali può essere determinata in via definitiva solo in sede giudiziale, fornisca elementi sull'ammontare della richiesta di penali, vantata dal consorzio Eurolink, di cui Impregilo è capofila, nei confronti dello Stato per la mancata realizzazione del ponte sullo stretto di Messina.

(1-00636)