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Atto Senato

Mozione 1-00657 presentata da JONNY CROSIO
martedì 18 ottobre 2016, seduta n.702

CROSIO, ARRIGONI, CALDEROLI, CANDIANI, CENTINAIO, COMAROLI, CONSIGLIO, DIVINA, STEFANI, STUCCHI, TOSATO, VOLPI - Il Senato,

premesso che:

il tema della mobilità rappresenta per una grande città come Roma una delle questioni più importanti per lo sviluppo economico e quello produttivo, per l'organizzazione delle funzioni, per l'attrattività e, non ultimo, per la qualità della vita dei cittadini;

la qualità e l'efficienza dell'offerta di mobilità (infrastrutture, servizi) incidono infatti sensibilmente sulla disponibilità e sul consumo di tempo, una risorsa sempre più scarsa e preziosa per i cittadini e le famiglie in particolare, tanto più a fronte dei processi di trasformazione, che ne hanno fortemente ridotto, negli ultimi decenni, la disponibilità. Si stima infatti che il cittadino romano percorra mediamente 33 chilometri al giorno sui mezzi pubblici, che corrispondono a circa un'ora e mezza;

ma se da una parte la crisi economica e l'abbassamento dei livelli di consumo e di reddito dei cittadini hanno comportato un aumento della domanda di trasporto pubblico, dall'altra il taglio ai finanziamenti destinati al settore ne hanno causato una riduzione;

particolarmente preoccupante appare la situazione del Lazio, a fronte della rilevanza del fenomeno del pendolarismo in questa regione: 48,2 per cento, rispetto a una media nazionale del 47 per cento, con 2,5 milioni di spostamenti giornalieri della popolazione residente e 160.000 persone che entrano ed escono quotidianamente dalla capitale in treno;

a Roma, lo stato dell'applicazione della normativa evidenzia un quadro disorganico e stratificato nel tempo. Se non è mancata negli ultimi 15 anni un'attività di elaborazione e produzione di strumenti di pianificazione per singoli comparti a livello di sistema, l'incerta collocazione nella linea gerarchica delle fonti e la mancata tempestività nell'approvazione nelle sedi deliberative deputate non hanno consentito a questi ultimi strumenti di esercitare un effettivo potere di indirizzo per la programmazione di settore;

il trasporto pubblico romano è stato, negli ultimi anni, oggetto di diverse fasi di riordino organizzativo e societario comunale. Il piano di riassetto ha comportato l'integrazione in un unico soggetto controllato al 100 per cento dal Comune, mediante fusione per incorporazione, delle attività commerciali ausiliarie, già gestite da Atac, con la gestione del trasporto pubblico locale in capo a Trambus e Met.ro, nonché con i servizi per la mobilità privata;

dal 2005, la gestione del trasporto pubblico locale è stata regolata da 3 contratti di servizio bilaterali di 7 anni: il primo stipulato fra Comune e Atac, e gli altri 2 stipulati fra Atac e, rispettivamente, Met.ro e Trambus. Anche dopo il riassetto societario, in cui Atac è subentrata a Trambus e Met.ro nei loro compiti operativi, ad esclusione dei servizi ausiliari e strumentali trasferiti a Roma Servizi per la mobilità, i contratti non sono mai stati aggiornati in base alla mutata organizzazione;

l'articolo 6 del decreto-legge n. 16 del 2014, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 68 del 2014, ha imposto a Roma capitale l'adozione di idonee misure atte alla riduzione del disavanzo e al contenimento dei costi scaturite nel piano di rientro. Tale provvedimento ha interessato anche la società partecipata Atac SpA per la quale è stato predisposto un piano di efficientamento e risanamento per il triennio 2014-2016, finalizzato ad una riprogrammazione del servizio, secondo criteri di sostenibilità e di efficacia;

nel periodo regolatorio i costi standard sono stati utilizzati solo come costi obiettivo, ossia come un valore tendenziale che i costi del servizio avrebbero dovuto raggiungere, senza specificare in che misura si sarebbero dovuti annualmente avvicinare al valore standard, al fine di eguagliarlo al termine dell'arco temporale di transizione;

la legge delega sul federalismo fiscale (legge n. 42 del 2009) ha individuato (art. 9, comma 1, lettera f)), per il settore del trasporto pubblico regionale, un criterio "misto" di finanziamento, disponendo che l'ammontare del finanziamento del trasporto pubblico vada determinato tenendo conto, oltre che dei costi standard, anche della fornitura di un livello adeguato del servizio. In questa ottica, si prevede, per le spese di parte corrente, l'assegnazione delle quote del previsto fondo perequativo in misura tale da ridurre adeguatamente le differenze tra territori con diverse capacità fiscali per abitante, ma senza garantire l'integrale copertura del fabbisogno standard, mentre, per le spese in conto capitale, si dovrà assicurare l'integrale copertura del fabbisogno standard;

sembra quanto mai urgente che la ripartizione delle risorse fra le Regioni per il trasporto pubblico locale debba superare il criterio della spesa storica, per ispirarsi a criteri idonei a premiare l'efficienza e l'efficacia nella gestione del servizio, individuando obiettivi quali l'incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, la migliore corrispondenza tra l'offerta e la domanda, la definizione di livelli occupazionali appropriati, la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e verifica. La definizione dei fabbisogni e costi standard anche per il settore del trasporto pubblico locale può rappresentare uno strumento appropriato per superare il criterio della spesa storica,

impegna il Governo:

1) a mettere in atto i provvedimenti normativi necessari affinché si proceda ad una ripartizione dei finanziamenti destinati al trasporto pubblico locale sulla base dei fabbisogni e costi standard, al fine di premiare gli enti che riescono ad erogare il servizio a costi minori, tenendo conto non tanto della spesa effettivamente sostenuta, relazionata soltanto alle variabili di contesto, quanto del costo relativo al singolo servizio;

2) nella determinazione del fabbisogno standard, ad assumere obiettivi di costo dei fattori più rilevanti, ai fini della produzione e fornitura del servizio, in modo da premiare l'efficienza, valutando altresì il servizio effettivamente erogato rispetto ad un livello quantitativo standard per verificarne l'efficacia.

(1-00657)