• Testo RISOLUZIONE IN COMMISSIONE

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Atto a cui si riferisce:
C.7/01178    premesso che:     il 17 gennaio 2017, si è appreso attraverso gli organi di stampa che, dopo la cancellazione degli abbonamenti da parte di Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv)...



Atto Camera

Risoluzione in commissione 7-01178presentato daCARLONI Anna Mariatesto diVenerdì 3 febbraio 2017, seduta n. 735

   La IX Commissione,
   premesso che:
    il 17 gennaio 2017, si è appreso attraverso gli organi di stampa che, dopo la cancellazione degli abbonamenti da parte di Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv) (Italo) nelle tratte tra i capoluoghi di regione, Trenitalia, pur decidendo di mantenerli, ne ha aumentato sensibilmente il costo;
    dal mese di febbraio 2017, per ottenere lo stesso livello di servizio attuale, cioè la possibilità di viaggiare sette giorni su sette in tutte le fasce orarie in seconda classe, i pendolari dovranno pagare in media circa il 35 per cento in più;
    l'azienda ha deciso infatti di sostituire l'abbonamento unico esistente fino al 31 gennaio 2017 con quattro, nuove tipologie di abbonamento, che prevedono la possibilità di usare i treni ad alta velocità dal lunedì a venerdì o per l'intera settimana. Queste opzioni sono poi suddivise in abbonamenti validi solo nella fascia oraria 9:00-17:00 o in tutte le fasce orarie;
    tra le nuove tipologie di abbonamento, quella che prevede la possibilità di usare i treni ad alta velocità in tutte le fasce orarie, ma solo dal lunedì a venerdì, presenta un incremento di costo pari a circa il 20 per cento rispetto al precedente modello di abbonamento unico che consentiva l'accesso a tutti i treni alta velocità in seconda classe tutti i giorni;
    le altre due nuove tipologie di abbonamento, classificate come «morbide», permettono di pagare di meno, ma hanno l'importante limite di prevedere l'utilizzo dei treni esclusivamente fra le ore 9:00 e le ore 17:00, fascia oraria palesemente incompatibile con i flussi di traffico che caratterizzano i fenomeni di pendolarismo;
    a titolo di esempio dei rincari, l'abbonamento mensile di seconda classe per tutti i giorni e tutte le fasce orarie, ossia quello corrispondente all'abbonamento esistente, presenta invece i seguenti aumenti di costo: Torino-Milano (153 chilometri), da 340 a 459 euro; Milano-Bologna (219 chilometri), da 417 a 563 euro; Bologna-Firenze (97 chilometri), da 224 a 302 euro; Firenze-Roma (310 chilometri), da 386 a 521 euro; Roma-Napoli (213 chilometri), da 356 euro a 481 euro; Napoli-Salerno (54 chilometri), da 170 a 230 euro;
    l'incremento di costo è quindi molto significativo e determinerà un aggravio inaccettabile nei confronti delle fasce sociali più deboli, come i pendolari, costretti a doversi spostare ogni giorno, per motivi di lavoro o studio, tra le città capoluogo di regione;
    si tratta di una categoria di utenti (stimata fra 8.000 e 10.000 passeggeri) che esprime una domanda nuova e connotata da forte rigidità, posto che l'alternativa alla fruizione del servizio di trasporto ferroviario ad alta velocità in regime di abbonamento sarebbe drammaticamente impattante sulla vita di questi utenti (trasferimento di città, abbandono del posto di lavoro, e altro), essendo l'opzione di pagare ogni singola corsa – peraltro resa possibile dalla delibera dell'Autorità di regolazione dei Trasporti n. 54 del 2016 – assolutamente insostenibile economicamente;
    la delibera dell'Autorità di regolazione dei trasporti n. 54 del 2016, infatti, nel disciplinare i diritti minimi che i passeggeri in possesso di abbonamenti possono esigere dai gestori dei servizi ferroviari ad alta velocità, non ha purtroppo previsto un obbligo per le società ferroviarie stesse di offrire servizi in abbonamento (e infatti, come sopra ricordato, Ntv ha cancellato questo servizio), anche in ragione dei rilievi manifestati dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato. Tale delibera, inoltre, non impone la preassegnazione del posto sul treno all'abbonato;
    si ricorda tuttavia, che la stessa Autorità di regolazione dei trasporti, nell'allegato B, allo schema di atto di regolazione recante «Metodologia per l'individuazione degli ambiti di servizio pubblico e delle modalità più efficienti di finanziamento ai sensi dell'articolo 37, comma 3, lettera a), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201 e dell'articolo 37, comma 1, del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1», nel prendere atto di questa situazione, non aveva escluso che questa specifica domanda di mercato potesse essere ricompresa nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico, precisando, a tal proposito che, del tutto in linea con i principi dell'ordinamento nazionale e comunitario, oltre che con quanto già avviene in altri Paesi europei, si potrebbero assoggettare ad obblighi di servizio pubblico specifiche tratte dei servizi commerciali (ad esempio i servizi ferroviari ad alta velocità) per determinate fasce orarie, periodi della settimana o dell'anno;
    l'Autorità, oltre a tale soluzione, ammetteva anche la possibilità di ricorrere a forme di compensazione dirette per l'utenza mediante rimborsi o contributi rispetto al costo pieno del servizio. Tuttavia, tali considerazioni non si erano poi concretizzate nell'individuazione di una specifica categoria di oneri di servizio pubblico;
    nel corso dell'audizione informale del 24 gennaio 2017 presso la 8a commissione del Senato della Repubblica dell'amministratore delegato e direttore generale di Ferrovie dello stato italiane, Renato Mazzoncini, quest'ultimo ha sottoposto all'attenzione della commissione, in relazione alla problematica appena descritta, l'opportunità di studiare la possibilità, anche per alcune tratte ad alta velocità, di predisporre un «contratto di servizio», spiegando di aver già sottoposto la questione al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e ribadendo la necessità di aprire seriamente un tavolo con Ministero e regioni sul punto;
    in effetti, il servizio di cui si tratta, pur essendo oggi rimesso al libero mercato, presenta tutte le caratteristiche che potrebbero giustificarne l'attrazione dello stesso nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico, evitando così di compromettere i diritti dei cittadini e di penalizzare le forti connessioni tra le economie dei territori;
    peraltro, il 19 gennaio 2017, è stato definito tra Trenitalia, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Ministero dell'economia e delle finanze, il nuovo contratto di servizio 2017-2026 per il trasporto passeggeri di interesse nazionale, che è sottoposto a regime di obbligo di servizio pubblico per garantire il diritto alla mobilità. Il nuovo contratto ha durata decennale, anziché quinquennale come il precedente, scaduto nel 2014 e prorogato negli ultimi due anni, ed è relativo al «servizio ferroviario universale». Il contratto comprende il network dei treni Intercity che garantiscono i collegamenti di media/lunga percorrenza tra medi e grandi centri urbani. Il contratto, a fronte di investimenti pubblici aggiuntivi di circa 100 milioni di euro annui rispetto al passato e di un piano di investimenti nel materiale rotabile per circa 300 milioni di euro, prevede l'effettuazione di 118 corse complessive di cui 108 quotidiane, 88 Intercity giorno e 20 Intercity Notte, alle quali si aggiungono 10 corse nei fine settimana, di cui sei Intercity giorno e quattro notte, nonché un piano di rinnovo del materiale rotabile. Oltre ai ricavi ottenuti da Trenitalia dalla vendita dei biglietti, le cui tariffe sono determinate per assolvere la funzione di «servizio universale», vengono corrisposti a Trenitalia dei corrispettivi, ad integrazione dei ricavi, per 347.922.703 euro per il 2017 e 365.922.703 euro per gli anni 2018-2026;
    siccome il comma 2-ter dell'articolo 9 del decreto-legge n. 159 del 2007, sopprimendo le parole «contratti di servizio» nel comma 1 dell'articolo 1 della legge n. 238 del 1993, che disciplina la trasmissione al Parlamento dei contratti di programma e dei contratti di servizio delle Ferrovie dello Stato italiane, ha fatto venire meno la possibilità per il Parlamento di esaminare e di esprimere il proprio parere sugli schemi di questi contratti di servizio; in base a ciò, si deve ritenere che, anche nel caso in cui si disponesse, come ritenuto possibile dall'Autorità di regolazione dei trasporti e sostanzialmente ipotizzato anche dal presidente di Ferrovie dello Stato italiane, di ricomprendere negli obblighi di servizio pubblico i servizi ferroviari ad alta velocità per le specifiche tratte interessate dal trasporto dei pendolari che oggi sono rimessi al libero mercato, il Parlamento non avrebbe la possibilità di esaminare lo schema di questo eventuale nuove, contratto di servizio;
    nel corso dell'audizione informale del 25 gennaio 2017 presso la conferenza delle regioni e delle province autonome dell'amministratore delegato di Trenitalia, Barbara Morgante, quest'ultima ha avanzato la proposta, peraltro già anticipata al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, di istituire in tavolo comune sul tema abbonamenti e di congelare fino a giugno il 50 per cento degli aumenti per i servizi di abbonamento mensile e mensile formula lunedì-venerdì, mantenendo, in ogni caso, le riduzioni per i servizi di abbonamento del tipo fascia oraria 9:00-17:00. Tale riduzione, se applicata, limiterebbe al 10 per cento l'incremento delle previgenti tariffe. Tuttavia, nel corso della stessa audizione, è emerso come tale misura tampone sarà valida soltanto a partire da marzo 2017 e non oltre giugno dello stesso anno, lasciando così inevasa la necessità di trovare una risposta strutturale al problema,

impegna il Governo:

   ad assumere tutte le iniziative di competenza dirette ad individuare una soluzione rapida che consenta di evitare che si verifichi l'aumento del costo degli abbonamenti che secondo i presentatori del presente atto di indirizzo sono assolutamente insostenibili per gli utenti abbonati ai servizi di trasporto ferroviario ad alta velocità;
   a valutare la sussistenza dei presupposti per l'assoggettamento ad obblighi di servizio pubblico per le specifiche tratte dei servizi commerciali ad alta velocità interessate dal trasporto dei pendolari, ovvero a valutare la praticabilità delle altre soluzioni delineate dall'Autorità di regolazione dei trasporti e descritte in premessa;
   a valutare in tal senso, l'istituzione di un tavolo di confronto, che coinvolga le aziende di trasporto, i Ministeri competenti e le associazioni di passeggeri, in particolare il Comitato nazionale pendolari alta velocità (Npav);
   a valutare l'opportunità di assumere urgentemente un'iniziativa normativa che ripristini la formulazione dell'articolo 1, comma 1, della legge n. 238 del 1993 quale era precedentemente alla modifica disposta con il comma 2-ter dell'articolo 9 del decreto-legge n. 159 del 2007, in modo da consentire al Parlamento di esaminare e di esprimere un parere anche sugli schemi di contratto di servizio delle Ferrovie dello Stato italiane spa.
(7-01178) «Carloni, Albini, Arlotti, Paola Bragantini, Bruno Bossio, Capozzolo, Cardinale, Carella, Cenni, Crivellari, Culotta, Marco Di Maio, Gandolfi, Tino Iannuzzi, Impegno, Lacquaniti, La Marca, Malisani, Malpezzi, Manfredi, Manzi, Mariani, Mariano, Mauri, Minnucci, Mognato, Mongiello, Montroni, Mura, Murer, Palma, Piazzoni, Giorgio Piccolo, Salvatore Piccolo, Richetti, Rostan, Rostellato, Rubinato, Sgambato, Tartaglione, Zan, Zardini, Donati».