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Atto Camera

Mozione 1-01744presentato daSPESSOTTO Ariannatesto diLunedì 6 novembre 2017, seduta n. 881

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, del 2 marzo 2012, recante «Disposizioni generali per limitare o vietare il transito delle navi mercantili per la protezione di aree sensibili nel mare territoriale», dispone, all'articolo 2, comma 1, lettera b), punto 1, il divieto di transito nel Canale di S. Marco e nel Canale della Giudecca per le navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40 mila tonnellate di stazza lorda;

    ai sensi dell'articolo 3, comma 1, il divieto di transito nei due canali «si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall'Autorità marittima con proprio provvedimento. Nelle more di tale disponibilità, l'Autorità marittima, d'intesa con il Magistrato alle acque di Venezia e l'Autorità portuale, adotta misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio perseguendo il massimo livello di tutela dell'ambiente lagunare», ma tale divieto risulta ancora disapplicato;

    la legge n. 171 del 1973, recante interventi per la salvaguardia di Venezia, tutela l'equilibrio idraulico della Laguna e prevede, all'articolo 12, la progettazione ed esecuzione delle sole opere che rispettino i suoi valori idrogeologici, ecologici e ambientali ed in nessun caso rendano impossibile o compromettano il mantenimento dell'unità e continuità fisica della laguna;

    parimenti, la legge del 1984 n. 798, prevede, quali interventi per la salvaguardia di Venezia, opere volte al riequilibrio idrogeologico della laguna, all'arresto e inversione del processo di degrado del bacino lagunare e all'eliminazione delle cause che lo hanno provocato, nel rispetto delle caratteristiche di sperimentalità, reversibilità e gradualità, ripristinando i livelli di profondità dei canali;

    la legge n. 139 del 1992 tutela la laguna, prevedendo interventi volti al ripristino della morfologia lagunare;

    il «protocollo fanghi» del 1993 elaborato dal Ministero dell'ambiente, concordato e sottoscritto con il Ministero dei lavori pubblici – Magistrato alle acque, la regione, la provincia e gli enti locali prescrive che si faccia riferimento alla ricostruzione della forma originaria della laguna, riportata nella cartografia del 1901 e del 1931, per ridurre gli effetti della portualità sulla morfologia lagunare;

    il P.a.l.a.v. (Piano ambientale e paesaggistico dell'area della laguna e area veneziana) prevede per la laguna la predisposizione di misure per la protezione e la valorizzazione dell'ambiente naturale, con particolare riguardo all'equilibrio idraulica e idrogeologico e all'unità fisica ed ecologica della stessa, attraverso l'innalzamento delle quote dei fondali determinatesi per l'erosione presso le bocche di porto e nei canali di navigazione, vietando interventi di bonifica e colmata, nonché movimenti di terra e scavi e consentendo la formazione di nuove barene tenendo conto della morfologia storica lagunare;

    la Commissione statale speciale per la salvaguardia di Venezia il 18 dicembre 2003 ha votato all'unanimità il parere che prescrive, tra l'altro, l'adozione di interventi di riduzione dell'officiosità del Canale dei Petroli fin dalla bocca di porto e «opere rimovibili e sperimentali al prosieguo degli interventi programmati con il piano programmazione del 1992-’93»;

    nel medesimo documento viene inoltre stabilito di inglobare le energie anomale nei nuovi assetti funzionali, progettati e realizzati in modo da divenire fattori di vivificazione, di rinaturazione e di nuovo equilibrio dinamico e di «realizzare le opere di bordo in modo da consentire la circolazione delle acque»;

    come indicato nel parere, le aperture ai flussi di corrente vanno realizzate in corrispondenza dei canali e raccordate al Canale dei Petroli in modo da ricevere le onde provocate dal passaggio delle navi trasformandole da elementi di aggressione a elementi di vivificazione delle aree lagunari retrostanti;

    allo stato attuale, mancano la progettazione e l'intervento prioritario per la riduzione di profondità e mitigazione del tratto iniziale del Canale dei Petroli dalla bocca di porto di Malamocco sino a S. Leonardo, causa del processo di erosione e dissesto morfologico giunto ormai a configurare la concreta prospettiva della perdita della laguna centro meridionale;

    in quasi tutta la laguna centro-meridionale da decenni sono documentati processi erosivi di forte intensità, particolarmente nelle zone d'acqua in adiacenza a S. Leonardo intersecate dal canale Malamocco-Marghera pesantemente influenzate, oltre che dal moto ondoso, dalle correnti indotte dal traffico navale, tanto da far prospettare per il futuro la trasformazione della laguna, caratterizzata da bassi fondali, in un braccio di mare con profondità tendente ai valori di -2,0/-2,5 m. (L. D'Alpaos «L'evoluzione morfologica della laguna di Venezia», 2010);

    le navi da crociera – in navigazione – utilizzano olio combustibile pesante ATZ al 3,5 per cento di zolfo, 3500 volte maggiore di quello del gasolio per autotrazione. Anche considerando il limite dello 0,1 per cento previsto dall'accordo volontario «Blue Flag II» siglato dalle compagnie da crociera per la navigazione nella laguna di Venezia e imposto per le navi all'ormeggio, tale concentrazione di zolfo è comunque 100 volte superiore a quella imposta per i combustibili usati sulla terraferma;

    la maggioranza delle navi da crociera, inoltre, non utilizza alcuna tecnologia di abbattimento delle emissioni (polveri sottili, ossidi di azoto, e nero di carbonio), la cui concentrazione è causa di severe patologie a carico dell'organismo umano – come il cancro, l'asma o malattie cardiovascolari – e che danneggiano a loro volta gli ecosistemi, contribuendo all'acidificazione e all'eutrofizzazione del suolo, delle acque e delle zone costiere e alla solfatazione dei materiali lapidei, che è particolarmente grave nelle città d'arte;

    a Venezia, nel 2016, sono stati violati praticamente tutti i limiti e i «valori obiettivo» per gli inquinanti atmosferici previsti dalla legge ed il problema è particolarmente grave se si considera che le navi da crociera percorrono la laguna per chilometri dalla bocca di Lido e l'intero canale della Giudecca, costeggiando il centro della città ad una distanza di poche decine di metri dalle abitazioni, fino ad ormeggiare alla stazione Marittima, nella città d'acqua, immediatamente adiacente al centro abitato, dove stazionano a motori acceso per l'alimentazione dei generatori elettrici;

    l'Agenzia regionale per la prevenzione e protezione ambientale del Veneto (Arpav) ha inoltre dimostrato che il traffico acqueo è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: la produzione di polveri sottili della sola crocieristica, è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre; ogni nave inquina mediamente come 14.000 automobili, anche quando è all'ormeggio, e, a parità di distanza percorsa, una nave da crociera emette agenti inquinanti pari a cinque milioni di automobili. Inoltre, una stima dell'Istituto oncologico veneto riferisce che: «tra Venezia e Mestre vi è statisticamente un eccesso significativo di casi di neoplasia del polmone rispetto al resto d'Italia»;

    a conferma dell'incompatibilità delle grandi navi con la possibilità del recupero morfologico della laguna, c'è anche il piano di assetto dei territorio/PAT, adottato dall'amministrazione comunale di Venezia, che, all'articolo 35-bis, prevede che «il Comune di Venezia assume come proprio obiettivo la definitiva estromissione delle navi incompatibili con la Città storica e con il contesto lagunare», in modo da poter avviare gli interventi di riequilibrio e di riqualificazione dei degradi e dei dissesti prescritti dalle leggi, dai piani e dalle norme vigenti da moltissimi anni, ma sino ad oggi neppure avviati, anzitutto alle bocche di porto e nei canali portuali;

    il transito delle navi in laguna determina lo spostamento di grandi masse d'acqua e lo smovimento di rilevanti quantità di sedime, con notevoli impatti sui canali, fin dentro il centro storico;

    per quanto riguarda gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un fragile e delicato equilibrio lagunare, bisogna considerare che da sempre la laguna è sottoposta ad un'erosione costante, circa 1,1 milione di metri cubi di sedimento all'anno e che il problema dell'idrodinamismo non tiene conto della velocità complessiva, cioè della somma tra la variazione di velocità della corrente innescata dal passaggio delle grandi navi e la corrente stessa già presente nel canale che, come si è visto dalle conclusioni dell'indagine ISMAR CNR – Centro maree, può anche superare il metro al secondo, cioè oltrepassare i 3,6 chilometri all'ora;

    tutte le ipotesi progettuali che prevedono il passaggio delle grandi navi, e il loro stazionamento, all'interno della laguna di Venezia, ivi compresa la parte di sistema lagunare veneto su cui insiste il comune di Cavallino Treporti, compromettono, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, il delicato ecosistema lagunare e aggravano il processo erosivo che da tempo interessa la laguna stessa, in contrasto con la richiamata legislazione speciale per Venezia e con i princìpi fondanti dell'idraulica e della morfodinamica lagunare;

    in particolare, qualsiasi ipotesi di scavo di fondale, di nuovi canali o di ampliamento del calibro di quelli esistenti, in tutto il territorio lagunare comprese le bocche di porto, laddove si ponga in difformità con quanto disposto dal piano morfologico del 1992, contrasta con le leggi speciali per Venezia e la sua laguna;

    i processi sopra descritti pregiudicano in modo irreversibile un ambiente naturale ed antropico unico al mondo, di inestimabile valore ambientale ed architettonico, storico ed artistico, tutelato dall'Unesco proprio in ragione del suo valore universale, e al contempo, della sua fragilità;

    per i motivi sopra descritti, il fenomeno del gigantismo navale genera un processo di devastazione idro e geo-morfologica della laguna veneta, pone seri rischi per la sicurezza dei cittadini, compromette il patrimonio architettonico e ambientale della città, con impatti diretti sul piano del moto ondoso, dell'inquinamento ambientale ed acustico e con il rischio di incidenti, di sversamenti di carburante ad alto tenore di zolfo, nonché di aggravio delle condizioni di traffico;

    tutte le soluzioni sino ad oggi individuate nel comune di Venezia, di Mira e di Cavallino Treporti, appaiono in contrasto con le condizioni di tutela lagunare sopra citate;

    il numero crescente dei passeggeri imbarcati sulle navi da crociera ha significativi impatti a differenti livelli, tra cui quello economico, politico, ambientale e socio culturale. Allo stato attuale sono poche le ricerche che riguardano gli effetti del turismo «da crociera» sulle località coinvolte, in particolare per quanto riguarda l'analisi costo-benefici di questo tipo di business e raramente i principali attori coinvolti mercato crocieristico (governi locali, cittadini, compagnie di crociera) adottano misure proattive per garantire un futuro sostenibile alle mete del turismo crocieristico;

    il crocierismo delle grandi navi, con 20 milioni di daytrippers, crea un modello di consumo della città senza «restituzioni» dovuta all'organizzazione commerciale a bordo nave, pensata per favorire la propensione di spesa del cliente all'interno delle boutique della nave. Si tratta di un modo per assorbire al massimo ogni capacità di spesa del cliente. Le analisi sui tonnellaggi maggiori, come ad esempio su navi da 92.000 tonnellate, dicono che 2.500 passeggeri a nave, pagano mediamente 1.000 euro una crociera di 7 giorni, contro i 3.000/4.000 euro pro capite pagati dai passeggeri di navi con tonnellaggi inferiori, come quelli prescritti dal decreto «Clini-Passera» (fino a 40.000 tonnellate) con capacità di 600/900 passeggeri. Quindi, il prezzo della crociera per persona è inversamente correlato alla dimensione della nave, a parità di circostanza;

    inoltre, in uno studio del professor Tattara, si legge che «la spesa giornaliera media varia tra 19 euro pro capite per i passeggeri che si trattengono poche ore in città, 109 euro per coloro che si trattengono 1 notte, 494 euro per 2 notti e 690 euro per più di 2 notti. I passeggeri che non si trattengono che poche ore a Venezia sono il 42 per cento del totale; il 36 per cento si trattengono 1 notte; il 12 per cento due notti e il 10 per cento tre notti. La permanenza media è di 1 giorno e mezzo e la relativa spesa pro capite di 175,50 euro [...]. A queste cifre si devono sommare le spese dei membri dell'equipaggio, che sono state valutate in 23 e pro capite, poiché i membri dell'equipaggio hanno quello di cui hanno bisogno nella nave. Si tratta oltretutto di lavoratori a basso salario. In più va tenuto presente che ogni nave, in media, tocca il porto di Venezia 6 volte in un anno, e le spese dell'equipaggio in shopping o articoli per turisti sono generalmente fatte una sola volta e non sono spese ripetute»;

    il 18 giugno 2017 si è svolto a Venezia un referendum auto-convocato, con cui il 98 per cento dei cittadini partecipanti alla consultazione – circa 18 mila – si è espresso a favore dell'ipotesi di mantenimento al di fuori dalla laguna di Venezia delle grandi navi da crociera;

    il 7 novembre 2016 il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Delrio, intervenendo a Venezia in occasione di una manifestazione pubblica presso l'aeroporto «Marco Polo», ha pubblicamente dichiarato per due volte che le grandi navi da crociera devono restare fuori della laguna di Venezia,

impegna il Governo:

1) a dare applicazione, in via immediata, a quanto disposto nel piano di recupero morfologico e ambientale della laguna, in conformità con la legge n. 139 del 1992, recante interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, rispettando, nelle more dell'elaborazione di uno studio indipendente che ne individui i parametri realmente compatibili con gli equilibri lagunari, il limite massimo di 40 mila tonnellate di stazza stabilito con il decreto «Clini-Passera» del 2 marzo 2012 in ordine alla sicurezza della navigazione, escludendo qualsiasi deroga al divieto di transito delle grandi navi nel bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca;

2) ad assumere tutte le opportune iniziative per la redazione di un nuovo piano regolatore portuale, in sostituzione di quello attuale risalente al 1908 per le aree di Marittima, Santa Marta e San Basilio e al 1965 per l'area di Porto Marghera, con il quale definire, di concerto con le amministrazioni e le comunità locali, le funzioni portuali della laguna di Venezia, fissando altresì i limiti di compatibilità e di approdo per le navi, in un'ottica di tutela e conservazione della stessa laguna;

3) ad assumere iniziative, per quanto di competenza, per stabilire la riduzione delle attuali velocità per i natanti di connessione interna con la Marittima e l'aeroporto, al fine di contenere, nei limiti possibili, il moto ondoso;

4) ad assumere iniziative per assicurare la piena informazione e partecipazione dei cittadini coinvolti e degli enti competenti nel processo decisorio inerente all'individuazione di una soluzione progettuale definitiva, inclusa quella dell'accesso in laguna alla sola crocieristica di piccolo cabotaggio, attraverso la pubblicazione, in apposita sezione del sito internet del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di tutti i relativi documenti, atti e progetti;

5) ad adottare urgentemente, nelle more della definitiva soluzione delle criticità esistenti, iniziative per introdurre ulteriori incisive misure di abbattimento dell'inquinamento elettromagnetico, acustico e ambientale da polveri sottili e da zolfo prodotto dalle grandi navi, nonché misure di prevenzione del rischio di incidenti, potenziando i sistemi di monitoraggio e controllo della qualità ambientale dell'area lagunare e dei canali, attraverso ispezioni, da parte di funzionari con funzioni di sorveglianza in stanza permanente alla Marittima, per le navi in entrata, sosta e uscita;

6) ad adottare, per quanto di competenza, le necessarie iniziative per rifornire la Marittima di apposite infrastrutture elettriche, al fine di alimentare in banchina piccole navi e grandi yacht, compatibili con i passaggi in bacino;

7) a promuovere in un'ottica di sviluppo portuale di tipo collaborativo invece che competitivo, un modello di programmazione delle attività di lavoro, condiviso tra i porti dell'alto Adriatico e ispirato ai principi di solidarietà, sviluppo sostenibile ed economicità.
(1-01744) «Spessotto, Benedetti, Terzoni, Carinelli, Da Villa, Cozzolino, Daga, De Lorenzis, Businarolo, Zolezzi».