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Atto Senato

Interrogazione a risposta orale 3-04104 presentata da FELICE CASSON
giovedì 16 novembre 2017, seduta n.909

CASSON, BATTISTA, CAMPANELLA, CORSINI, DIRINDIN, GATTI, GOTOR, LO MORO, PEGORER, RICCHIUTI, SONEGO, MINEO - Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

gli obiettivi della salvaguardia di Venezia e della sua laguna, rappresentano "questione di preminente di interesse nazionale", per la quale ragione è vigente un corpus di leggi speciali, una delle quali istituisce il Comitato di indirizzo coordinamento e controllo per Venezia (art. 4 della legge 29 novembre 1984 n. 798, "Legge speciale per Venezia"), che, proprio a causa della sua rilevanza istituzionale, è presieduto dal Presidente del Consiglio dei ministri (il cosiddetto "Comitatone");

il 7 novembre 2017 il Comitato di indirizzo coordinamento e controllo era stato convocato, per delega, dal Ministro delle infrastrutture, con all'ordine del giorno il seguente punto 2: "Portualità veneziana: prospettive e sviluppo del crocierismo nella Laguna di Venezia";

osservato che:

dalla formulazione dell'ordine del giorno appare evidente la finalità di segnare un capovolgimento degli obiettivi storici: lo sviluppo della crocieristica rispetto alla tutela della laguna, a fronte dell'eccessivo crocierismo, e alla salvaguardia di Venezia;

nonostante il ministro Delrio, in sede di "Comitatone", avesse precisato ai convenuti che si trattava di "una comunicazione anche da non votare" (dichiarazione raccolta dai presenti), la scelta di porre all'attenzione del Comitato dei ministri per Venezia l'argomento dello sviluppo del crocierismo nella laguna di Venezia è a giudizio degli interroganti deviante rispetto alla funzione preliminare e fondamentale di tutela della laguna;

non vi è nell'ordine del giorno nessun riferimento al decreto n. 79 del 2012 (Clini-Passera) che impone di limitare, regolare e vietare il transito delle navi da crociera nella laguna di Venezia, di cui il bacino di San Marco e il canale della Giudecca fanno parte. Nessun cenno alla sicurezza nautica e alla compatibilità ambientale;

una formulazione dell'ordine del giorno correttamente aderente alla natura del problema avrebbe potuto essere la "Portualità veneziana: prospettive a fronte dei limiti dello sviluppo del crocierismo nella Laguna di Venezia alla luce del decreto n. 79 del 2 marzo 2012";

ritenuto che a parere degli interroganti:

è inaccettabile tale capovolgimento di obiettivi, non essendo certo lo sviluppo della crocieristica in laguna l'obiettivo primario, mentre l'integrità fisica ed ecologica della laguna sono dichiarate "questione di preminente di interesse nazionale";

nel caso specifico della crocieristica, il primario obbligo per il Governo e per lo Stato italiano è quello di proteggere la particolarissima sensibilità e vulnerabilità ambientale della laguna di Venezia, ove sono presenti ecosistemi continuamente posti a rischio dai rilevanti aumenti del traffico marittimo (citazione dal decreto "Clini-Passera", n. 79 del 2012, che è comunque norma vigente, non abrogata, né modificata);

il decreto "Clini-Passera" ha posto, ormai da quasi 6 anni, la questione dell'allontanamento delle grandi navi da crociera al centro della tutela della laguna di Venezia tutta e non solo del bacino di San Marco e del canale della Giudecca, come si vorrebbe far credere;

considerato che il comunicato e le dichiarazioni rilasciate alla stampa e ai mezzi di informazione, dopo il Comitatone del 7 novembre, hanno fatto credere che il Governo italiano potrebbe assicurare la salvaguardia della laguna di Venezia con un "disegno" che prevederebbe di togliere le navi dal bacino di San Marco e dal canale della Giudecca per portarle, entro 3 anni, a Marghera e alla stazione marittima per il canale Vittorio Emanuele, per lunghi percorsi interni alla laguna medesima;

ritenuto che:

alla luce dei fatti e della normativa vigente, non è per nulla chiaro quale valore, nella forma e nel merito, possa avere quest'ultima riunione del Comitatone non presieduto dal Presidente del Consiglio dei ministri;

infatti, nella forma, va osservato che la riunione del Comitatone si è svolta in assenza della completa rappresentanza di Governo normativamente prevista, in assenza, cioè, della compagine governativa competente per specifici settori e materie, fatta eccezione per il Ministro delle infrastrutture, che contemporaneamente lo presiedeva ed era anche relatore della comunicazione;

risultavano infatti assenti, sin dall'inizio della riunione, il Presidente del Consiglio dei ministri, che aveva delegato il Ministro delle infrastrutture, il Ministro dell'ambiente Galletti e la Ministra dell'istruzione dell'università e della ricerca, mentre il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo Franceschini, lasciava la riunione senza intervenire, poco dopo l'inizio;

della compagine del Governo, prevista nel Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo e formata dal Presidente del Consiglio dei ministri e da 4 Ministri, rimaneva quindi solo il Ministro delle infrastrutture, Delrio, che svolgeva contemporaneamente la funzione delegata di presidenza e di relatore delle proposte;

non risulta che dal ministro Delrio sia stata posta la questione dell'opportunità di interrompere la riunione, vista l'assenza dei rappresentanti del Governo competenti per materia e delle loro direzioni e l'impossibilità quindi di interagire sulla tematica della salvaguardia della laguna, oggetto dell'intero corpus della legislazione speciale per Venezia e posto alla base del citato "Clini-Passera";

va infatti da sé, poi, che i rimanenti componenti del "Comitatone", il presidente della Regione Veneto, e i sindaci di Venezia, Chioggia, Mira e Jesolo, sono rappresentanti, per quanto di limitata competenza, delle loro singole amministrazioni, e non possono svolgere funzione sussidiaria della funzione assegnata ai membri del Governo;

peraltro, risulta che nessuna documentazione sia stata fatta pervenire ai membri convocati, che nessuna riunione preparatoria sia stata convocata e che, solo dopo la richiesta del sindaco di Chioggia, previa una breve interruzione della riunione, sia stato distribuito un documento di tre pagine che lo stesso Delrio presentava, come già detto, come una "comunicazione anche da non votare";

la comunicazione è in realtà una "presa d'atto", e non un provvedimento, presa d'atto di comunicazioni e volontà "altre" rispetto ai vari ministri competenti e al Governo nel suo insieme;

la comunicazione si limita a prendere atto di un percorso indicato da altri:

"di individuare gli accosti per navi di dimensioni più grandi nella zona portuale di Marghera (Canale Nord- sponda nord) con accesso attraverso la bocca di porto di Malamocco e il canale di grande navigazione Malamocco- Marghera;

con la possibilità di adeguare, previa procedura di assoggettabilità a VIA se necessario e analisi dire dei rischi, il Canale di grande navigazione Vittorio Emanuele III delle Corporazione dei Piloti di Venezia e con la collaborazione degli stessi armatori";

indicazioni, peraltro e soprattutto, non supportate da provvedimenti giuridicamente validi e non accompagnate da raccomandazioni specifiche di verifica della stima dei rischi, di verifica della sicurezza nautica, di valutazione della compatibilità ambientale, prima ancora del calcolo di sostenibilità nei tempi e nei costi che un tale astratto disegno comporterebbe;

disegno astratto, perché non rispondente ai criteri normativamente vigenti relativi alla presentazione di progetti in materia;

le risultanze della riunione, pertanto, relativamente alle grandi navi, si sono ridotte ad una comunicazione-presa d'atto, come precisato, che deve interpretarsi come un documento programmatico di percorso, che non comporta alcuna decisione operativa e i cui effetti giuridici sono inesistenti e, di conseguenza, ogni pretesa in senso contrario condurrebbe ad effetti giuridici nulli. Tanto è vero, per di più, che il tutto si conclude con un "invito" del Ministro a verificare la "concreta praticabilità del percorso";

considerato che:

nel merito, il comunicato rilasciato alla stampa e ai mezzi di informazione ha fatto credere di aver tolto le navi da San Marco per portarle a Marghera entro 3 anni;

si riporta al proposito la dichiarazione del comunicato del ministro Delrio: «Dopo tanti mesi di studio e di lavoro molto serio abbiamo trovato una soluzione vera. Via le Grandi Navi dalla Giudecca, dal bacino di San Marco, ci vuole una soluzione definitiva a regime. Le grandi navi arriveranno a Marghera, si fermeranno nel Canale Nord di Marghera. - ha dichiarato il Ministro Delrio - Non vi sono interferenze con il traffico commerciale quindi le due attività possono coesistere. Abbiamo detto anche che in questa fase transitoria, in attesa che il terminal di Marghera sia attrezzato, metteremo in campo una nuova determinazione della Autorità marittima con nuovi criteri più oggettivi, che tenga conto di tutte le variabili architettoniche, paesaggistiche e ambientali per preservare al massimo la Laguna. Abbiamo anche detto di manutenere adeguatamente e di sfruttare al massimo gli attuali canali esistenti, senza scavare nuovi canali, per consentire alla Marittima di continuare a funzionare bene e di svilupparsi. È possibile sviluppare il porto, far arrivare le crociere, senza per questo mettere a rischio il patrimonio di Venezia»;

queste affermazioni hanno avuto a parere degli interroganti l'ingannevole scopo di ingenerare nell'opinione pubblica, anche internazionale, la convinzione che lo spostamento a Marghera sia la soluzione e che questa si possa realizzare in tempi brevi e senza scavi e danni ambientali;

è evidente però, anche per un normale osservatore, che le cose stanno in tutt'altro modo;

è abbastanza intuitivo comprendere come la salvaguardia della laguna di Venezia e di Venezia stessa non sarebbe certo assicurata da un tale disegno, che aggraverebbe, per i lavori di adeguamento e di ingente scavo e rimodellizazzione dei canali portuali di accesso, il già delicato equilibrio idrodinamico e morfologico della laguna centrale, mentre avrebbe conseguenze pericolose per la stessa sicurezza dei traffici portuali, in quanto, per raggiungere Marghera ed il canale Vittorio Emanuele, sarebbero concentrate, in un solo percorso nautico, tutte le navi commerciali, industriali e turistiche di grandi dimensioni;

prima di spostare tutta l'attività della grande crocieristica a Marghera, all'interno della laguna, andava considerato "il rischio di grave inquinamento dell'ambiente collegato al trasporto marittimo che può derivare dalle sostanze pericolose e nocive trasportate dalle navi come carico o come propellente per i fini della stessa navigazione" (citazione dal decreto "Clini-Passera") e andava tenuto presente quanto già osservato in via preliminare dall'autorità marittima, con la nota del 13 novembre 2012, di seguito richiamata interamente, e che in particolare esprimeva l'inadeguatezza dimensionale e funzionale del canale Malamocco Marghera per il passaggio delle navi di grande dimensione (larghezza 40 metri, lunghezza superiore a 300 metri) in quanto argomentava, tra l'altro che:

«l'attuale dimensione del Canale Malamocco Marghera in relazione alla tipologia di navi che lo attraversano non consente di prevedere la possibilità di scambio in nessun punto. Ne consegue che l'ingresso / uscita delle navi deve continuare ad essere programmato in senso unico alternato; l'accesso delle navi in pescaggio è vincolato, come noto, ai flussi di marea; la presenza di un consistente traffico passeggeri di 4/5navi determinerebbe gravi interferenze per l'accesso di dette navi vincolate dal pescaggio; alla luce di quanto sopra il transito a carattere continuativo nel canale Malamocco Marghera delle navi passeggeri causerebbe sicuramente ritardi e disservizi ai flussi da e per Marghera»;

e che esprimeva: "parere decisamente contrario alla soluzione che prevede la navigazione delle navi passeggeri lungo il canale Vittorio Emanuele in quanto il transito tra l'isola dei Petroli e la raffineria non assicura i necessari requisiti di sicurezza";

il disegno di spostamento del terminal crociere a Porto Marghera si accompagnerebbe poi a una speculazione finanziaria su aree private, che dovrebbero essere comprate: si tratta di aree interne al SIN Porto Marghera (sito di Interesse nazionale per la bonifica), caratterizzate da un grave inquinamento conseguente alle attività industriali dismesse, la cui bonifica deve ancora avvenire. Il canale industriale Nord, dove insistono le aree indicate per gli approdi, è profondo non più di 2 metri e non è stato mai dragato, e per oltre un chilometro, fino alla banchina della Fincantieri, non è stata ancora realizzata la muraglia di marginamento per captare lo sversamento in laguna degli inquinanti sepolti nei terreni;

inoltre, si ricorda che sulla sponda nord del canale Brentella si trova la bioraffineria dell'ENI. L'area italiana Coke e le sponde sul canale Nord e Brentella erano già state indicate quali aree per un possibile nuovo terminal crocieristico in un progetto presentato nel 2014 alla fase di scoping della commissione VIA nazionale, che ne aveva però rilevato molteplici criticità;

per di più, in questa situazione confusa, nessuno ha ancora adeguatamente considerato i rischi di natura industriale, sì dal punto di vista della sicurezza, ma anche dal punto di vista del lavoro e dell'occupazione a Porto Marghera, zona che va confermata nella sua caratterizzazione e vocazione industriale, seppur modificata rispetto ai peggiori anni del passato, vocazione che il disegno auspicato in sede di "Comitatone" metterebbe seriamente a repentaglio;

e ciò anche a scapito della risoluzione del problema in modo definitivo, con l'allontanamento delle grandi navi da crociera dalle acque della laguna. L'unico progetto finora presentato secondo le procedure previste dall'atto di indirizzo dello stesso Comitato indirizzo coordinamento e controllo per Venezia, ex art. 4 della legge 29 novembre 1984 , n. 798, e che ha ottenuto il provvedimento di compatibilità ambientale, è stato al momento accantonato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che non ne ha predisposto, ingiustificatamente, la trasmissione al Consiglio superiore dei lavori pubblici per il parere di competenza, come prevede la normativa del Codice dei contratti pubblici di lavori, forniture e servizi (di cui al decreto legislativo n. 50 del 2016) ;

anche se non si dovesse considerare quest'ultimo progetto, andrebbero adottati comunque atti conseguenti, per garantire il massimo della trasparenza e della funzionalità della pubblica amministrazione, al fine, soprattutto, di prevenire ed impedire interferenze criminali di grande spessore, che in territorio veneto e veneziano hanno già prodotto effetti deleteri, come nel caso del cosiddetto "scandalo Mose";

le responsabilità in materia e in caso di prosecuzione sulla strada auspicata in sede di "Comitatone" sono molteplici e già si intravedono risvolti di rilievo contabile e amministrativo, che si spera non possano addirittura confluire in rilievi di natura penale,

si chiede di sapere:

se il Governo sia a conoscenza dei fatti indicati;

quale valore politico e giuridico attribuisca ai lavori del "Comitatone" del 7 novembre 2017 e soprattutto alle sue conclusioni ("Presa d'atto" e "invito");

se non ritenga finalmente di intervenire, per davvero e seriamente, a tutela di Venezia e della sua laguna, facendo in modo che le "grandi navi" vengano estromesse definitivamente dalla laguna stessa, così tutelando la città e i cittadini, Venezia e le sue variegate bellezze, salvaguardando al contempo il lavoro, sia industriale, che commerciale e crocieristico, con le soluzioni che la scienza e la tecnologia moderne sono in grado di garantire, nel rispetto delle norme vigenti.

(3-04104)