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Atto Senato

Interrogazione a risposta orale 3-01180 presentata da MANUELA GRANAIOLA
venerdì 8 agosto 2014, seduta n.303

GRANAIOLA - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

il 6 giugno 2012, nella stazione di Bressanone (Bolzano), il treno merci 44213, della RTC (Rail traction company SpA) è deragliato Solo per una fortuita casualità restarono feriti i due macchinisti, senza le conseguenze, spesso gravissime, che accompagnano questo tipo di deragliamenti;

è sufficiente ricordare la strage di Viareggio del 29 giugno 2009, dove persero la vita 33 persone e la cui causa è stata stabilita nella rottura di alcuni assi del primo carro, ciò che in gergo si definisce "scalettamento" ovvero lo sfilamento delle ruote del carro dal proprio asse;

il 25 giugno 2014, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha inviato all'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF) una segnalazione urgente che ha fatto scattare un "allerta europeo" per tutte le imprese ferroviarie, contenente l'indicazione di non accettare i carri con "sale montate" (ruote e assi) gemelle a quelle coinvolte nell'incidente, sottoposte a manutenzione dall'officina ZOS, fino a quando non avranno ottenuto evidenza del corretto montaggio;

il 14 luglio 2014 sul sito del Ministero è stata pubblicata la Relazione ministeriale conclusiva sull'incidente di Bressanone;

circa 30 pagine della relazione appaiono censurate con l'apposizione di barre nere. La ragione di tale censura si desume dalla prefazione allegata alla relazione tecnica della commissione di investigazione sull'incidente ferroviario, anteposta al documento dal Dirigente Generale dell'organismo Investigativo Italiano;

la prefazione, pur ammettendo che la commissione ministeriale è arrivata a conclusioni "chiare sulle cause, concause e cause indirette tecniche che hanno avuto ruolo nella vicenda", elenca numerose criticità, in quanto: alcune parti indugerebbero su giudizi che non attengono alla sfera dell'analisi meramente tecnica degli accadimenti, e così facendo, liberano considerazioni che inducono, in chi legge, la formazione di opinioni di colpa, che, per mandato istituzionale dell'organismo investigativo, come definito sia dalla direttiva 49/2004/CE e dal decreto legislativo di recepimento n. 162 del 2007, devono sempre essere evitate, in quanto estranee al lavoro di indagine tecnica propriamente detto; un'altra parte poggerebbe, come presupposto, sull'elaborazione di un modello di analisi, privo della necessaria chiarezza e/o di riferimenti a consolidati studi teorico-pratici sviluppati e conosciuti in ambito accademico; un'altra parte ancora farebbe riferimento a prove testimoniali e verbali di sommarie informazioni testimoniali che costituiscono il fascicolo del p.m. e pertanto non sono pubblicabili fino ai termine del procedimento giudiziario;

infine la prefazione elenca una serie di raccomandazioni ufficiali all'ANSF a conclusione dell'indagine: valutare la possibilità di inibire la circolazione, su tutto il territorio nazionale, promuovendo anche analoga misura, per il tramite dell'ERA, l'agenzia ferroviaria europea, a livello delle altre reti comunitarie, dei carri merci che abbiano subito interventi manutentivi anteriormente alla data del 21 dicembre 2012 avendo come ECM (impresa di manutenzione) la OBB TS, e valutare la possibilità di estendere tale previsione anche ai carri di altri imprese o detentori che potrebbero aver utilizzato simili metodiche di assemblaggio ruote-assili; valutare la possibilità di inibire la circolazione di tutti i vagoni e carri ferroviari aventi sale montate (quale che sia la data dell'ultima manutenzione) che non rispondono alle indicazioni di calettamento a freddo previste dalla norma EN 13260, in quanto le indicazioni che scaturiscono dall'investigazione mostrano profili di inadeguatezza dal punto di vista della sicurezza della norma UIC 813. Nell'ambito di tale controllo si dovrà anche valutare l'opportunità di avviare un confronto con l'UIC (Unione internazionale delle ferrovie) e con il CEN (Comitato europeo di normazione), per verificare la fattibilità di un aumento del valore minimo dell'interferenza stabilito dalle citate norme UIC 813 ed EN 13260. L'investigazione dimostra che il mero rispetto di tali valori minimi si riflette sulla sicurezza poiché con tali valori non si garantiscono margini sufficienti nei confronti degli scalettamenti; l'ANSF, nell'ambito del possibile confronto l'UIC e con il CEN deve valutare l'opportunità di proporre l'attivazione di un processo di omologazione dei lubrificanti da impiegare nelle operazioni di calettamento; l'ANSF si dovrà adoperare affinché, nel quadro delle azioni per la strutturazione di un quadro normativo europeo per la manutenzione che preveda la tracciabilità delle operazioni e protocolli operativi certi, si evidenzi la necessità che nelle operazioni di calettamento delle sole montate vengano obbligatoriamente evidenziati i diagrammi di caletto, il valore dell'interferenza ruota-assile ed i valori di rugosità, sia del mozzo della ruota che della zona di caletto dell'assile, e che tali valori siano frutto di misurazioni;

tali raccomandazioni coincidono solo in parte con quelle riportate nella relazione tecnica della commissione di investigazione, in particolare la raccomandazione n. 5 è stata censurata e della raccomandazione n.9 non si fa menzione;

la raccomandazione n. 9 contenuta nella relazione raccomanda all'ANSF "di valutare la possibilità di ridefinire la soglia di allarme per il surriscaldamento dei freni a ceppi, determinata dai dispositivi a terra di Rilevazione Temperatura Freni, portandola a valori di T=250°C e che l'operatore della circolazione disponga l'arresto immediato del treno disponendo il segnale a via impedita o avvisando direttamente l'agente di condotta, quando possibile";

la sicurezza ferroviaria deve essere fondata sulla massima trasparenza degli attori pubblici e privati ed in particolare deve essere credibile e trasparente: ciò vale in particolare per la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie, posta sotto la diretta responsabilità del Ministro in indirizzo, per fugare ogni dubbio in merito a eventuali condizionamenti esterni su temi sensibili per l'industria ferroviaria;

l'interesse primario è prevenire i rischi di nuovi deragliamenti sempre potenzialmente disastrosi e/o catastrofici come è purtroppo accaduto a Viareggio il 29 giugno 2009, affinché tali tragedie non accadano più,

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo sia al corrente delle critiche mosse dal dirigente generale dell'organismo investigativo italiano alla relazione tecnica della commissione di investigazione sull'incidente ferroviario occorso il 6 giugno 2012 al treno 42213 di RTC nella stazione di Bressanone, e della pubblicazione della relazione censurata sul sito del Ministero;

quali raccomandazioni debba utilizzare l'ANSF per evitare in futuro nuovi deragliamenti, visto che quelle contenute nella prefazione alla relazione tecnica della commissione di investigazione e quelle contenute nella relazione stessa in parte divergono;

se a tutela della sicurezza collettiva ritenga, vista la gravità dell'accaduto, di restituire credibilità e trasparenza alla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie, anche al fine di fugare ogni dubbio in merito a eventuali condizionamenti esterni su temi sensibili per l'industria ferroviaria e al fine di adottare ogni provvedimento e misura tecnica per prevenire altri deragliamenti.

(3-01180)