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Atto Senato

Mozione 1-00053 presentata da MARCO SCIBONA
lunedì 3 giugno 2013, seduta n.032

SCIBONA, CRIMI, AIROLA, ANITORI, BATTISTA, BENCINI, BERTOROTTA, BIGNAMI, BLUNDO, BOCCHINO, BOTTICI, BUCCARELLA, BULGARELLI, CAMPANELLA, CAPPELLETTI, CASALETTO, CASTALDI, CATALFO, CIAMPOLILLO, CIOFFI, COTTI, DE PIETRO, DE PIN, DONNO, ENDRIZZI, FATTORI, FUCKSIA, GAETTI, GAMBARO, GIARRUSSO, GIROTTO, LEZZI, LUCIDI, MANGILI, MARTELLI, MARTON, MOLINARI, MONTEVECCHI, MORONESE, MORRA, MUSSINI, NUGNES, ORELLANA, PAGLINI, PEPE, PETROCELLI, PUGLIA, ROMANI Maurizio, SANTANGELO, SERRA, SIMEONI, TAVERNA, VACCIANO - Il Senato,

premesso che con la legge 27 settembre 2002, n. 228, lo Stato italiano ha proceduto alla ratifica ed alla esecuzione dell'accordo tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della Repubblica francese, per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Torino il 29 gennaio 2001;

considerato che:

segnatamente, l'art. 1, «oggetto» dell'accordo, dispone che l'entrata in servizio della nuova linea Torino-Lione dovrebbe aver luogo alla data di saturazione delle opere esistenti. La formulazione "saturazione delle opere esistenti" fu suggerita dal gruppo di lavoro "Ambiente e territorio" creato dall'allora Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e volto ad integrare, con altri due gruppi di lavoro, la commissione intergovernativa Italia-Francia;

nel rapporto redatto dal predetto gruppo di lavoro, consegnato ai due Governi nel 2000 e dal quale nacque l'accordo, erano ben indicate le "preoccupazioni circa l'inutilità del quadruplicamento" della linea a fronte della "debolezza della domanda passeggeri e merci" nonché il pericolo che "l'ingentissimo investimento si sarebbe tradotto in un ingentissimo spreco di denaro". Conseguentemente gli estensori dell'accordo de quo dovettero utilizzare la citata e generica formula contenuta nell'art. 1, che avrebbe dovuto scongiurare il pericolo di spreco di danaro pubblico, evitando la realizzazione dell'opera qualora non si fosse verificata la condizione di saturazione dell'esistente linea ferroviaria;

valutato che:

il dibattito parlamentare che precedette la ratifica dell'accordo vide l'elemento della saturazione restare costantemente in primo piano, come si appura dalle dichiarazioni degli stessi relatori alla Camera dei deputati. L'on. Naro dichiarò che si trattava di "linea ritenuta necessaria per la saturazione del traffico su rotaia dell'attuale collegamento italo-francese", come si legge nel resoconto della III Commissione permanente (Affari esteri e comunitari), martedì 18 giugno 2002. L'on. Buemi annunciò la previsione di "un raddoppio del traffico merci da 10 a 20 milioni di tonnellate per il 2006", come si legge nel resoconto della II Commissione permanente (Giustizia), martedì 25 giugno 2002; l'on. Crosetto si espresse in termini di "eventuale realizzazione della linea ferroviaria Torino - Lione", come si legge nel resoconto della V Commissione permanente (Bilancio, tesoro e programmazione), martedì 2 luglio 2002. Ancora, l'on. Napoli riteneva "necessario realizzare fra il 2015 e il 2020 un'offerta ferroviaria supplementare (…) mediante la costruzione di una nuova linea" sulla base di stime, l'una di previsione al 2015 di 20 milioni di tonnellate (Mt) di merci all'anno, l'altra di "quadruplicamento del traffico attuale su ferro (40 Mt)", come si può leggere nell'allegato al resoconto dell'VIII Commissione permanente (Ambiente, territorio e lavori pubblici), mercoledì 26 giugno 2002;

i presupposti giuridici della proposta di ratifica dell'accordo, cioè la crescita dei volumi di traffico e la saturazione della linea già esistente, vennero ribaditi in sede di dibattito in Aula: per il relatore on. Napoli si era in presenza "della mancanza di una adeguata offerta infrastrutturale in grado di soddisfare la domanda di trasporto attuale e di sopportare la crescita della domanda futura" e alla "presenza di un'unica e vetusta linea ferroviaria con una scarsa capacità di trasporto residua", come si può leggere nel resoconto della seduta n. 188 del 18 settembre 2002;

il criterio dell'eventualità della realizzazione dell'opera, evidenziata nei lavori parlamentari alla Camera e, come si è visto, ispirato alla verifica della condizione di saturazione della linea esistente, fu parimenti centrale al Senato: nella relazione tecnica al disegno di legge si faceva riferimento, senza esitazioni, ad una "futura eventuale realizzazione dell'opera" (A.S. 948, disegno di legge governativo, a firma dei Ministri pro tempore Ruggiero, Castelli, Tremonti, Marzano e Lunardi);

anche in seno all'Assemblea nazionale francese, nel corso del dibattito parlamentare che precedette la ratifica dell'Accordo, si dichiarò esplicitamente che "la saturazione della linea è precondizione indispensabile" (come si legge nel resoconto della seduta del 13 febbraio 2002, pag. 1366);

alle medesime conclusioni giunse anche il Conseil des ponts et chaussées, commissione di controllo del Governo francese, che, nel proprio "Rapport d'audit sur les grand projets d'infrastructures de tranport n°2002-0190-01" (febbraio 2003), così concludeva, a pag. 62, sul progetto della nuova linea Torino Lione: "gli studi socio-economici condotti sono lontani dal dimostrare l'interesse di questo progetto per la collettività";

valutato inoltre che:

l'attuale linea esistente del collegamento Torino-Lione assiste da anni, anziché ad una crescita, ad una continua diminuzione del traffico merci e del traffico passeggeri tra i due Paesi: nel 2003, 1,5 milioni di passeggeri e 9,7 milioni di tonnellate di merci; nel 2010, 700.000 passeggeri (con una diminuzione del 53 per cento), 2,4 milioni di tonnellate di merci (con un calo pari al 75 per cento);

la debolezza della domanda sulla linea ed il continuo calo dei flussi sia dei passeggeri che delle merci, anche in previsione futura, è stato pure accertato da autorevoli esponenti del mondo accademico italiano;

anche la Repubblica francese, attraverso una nota tecnica della Corte dei conti del 1° agosto 2012, ha ribadito l'inesistenza di flussi passeggeri-merci sulla linea Torino-Lione, tale da giustificare un costo globale, preventivato dalla stessa Corte dei conti francese, in ben 26 miliardi di euro;

l'intervento della magistratura contabile transalpina si inserisce peraltro in un percorso di progressivo e radicale ripensamento delle politiche del trasporto ferroviario in Francia che ha raggiunto il proprio culmine in tempi recentissimi: il 22 aprile 2013 il Governo francese ha infatti pubblicato le raccomandazioni della missione Bianco, incaricata dall'Esecutivo di stilare linee guida per il futuro dei trasporti su ferro, dalle quali si evince il disinvestimento da nuove linee ad alta velocità;

valutato in definitiva che:

l'attuale linea esistente, già a doppio binario, è stata oggetto di lavori di riammodernamento con una spesa di circa 400 milioni di euro. Tali lavori, appena conclusi, permettono il passaggio dei profili standard PC45 (profili maggiori non possono percorrere le linee italiane, francesi e spagnole);

l'espressione contenuta nell'art. 1 dell'accordo Italia-Francia del 2001, che avrebbe dovuto scongiurare il pericolo di spreco di danaro pubblico, così come nelle intenzioni contenute nel citato rapporto del 2000 e nella stessa fase di discussione parlamentare italiana e francese, ha condotto ad un'interpretazione erronea in ordine all'interesse collettivo dell'opera;

la condizione di saturazione della linea esistente non si è mai verificata;

occorre, dunque, considerare che:

nell'ipotesi più generosa, le condizioni che avevano determinato i due Paesi ad accordarsi nel 2001 sono venute interamente meno, e ciò già da numerosi anni;

la mancanza di prognosi di saturazione della linea esistente comporta la scomparsa della condizione giuridica essenziale per la sopravvivenza dell'accordo, come si evince dalle intenzioni dei legislatori dell'epoca, espresse tanto nell'accordo medesimo che nei lavori parlamentari;

non vi è alcuna ragione per proseguire con il progetto, oramai obsoleto, ma vi è anzi l'urgenza immediata di estinguere l'accordo per salvaguardare le assai scarse finanze pubbliche italiane, le finanze francesi e quelle comunitarie, in presenza di spese che inspiegabilmente continuano a generarsi sia in territorio italiano che in territorio transalpino in relazione a determinati lavori;

sotto il profilo generale occorre, senz'altro, rivalutare il piano delle opere pubbliche, espungendo quelle più costose e più dannose per il territorio e per l'ambiente, come la progettata tratta ad alta velocità ferroviaria Torino-Lione. Tale piano delle opere pubbliche dovrà superare l'attuale impostazione priva di una visione strategica ed affermare una nuova visione che tenga conto delle vere priorità del Paese in tema di infrastrutture di pubblica utilità: messa in sicurezza del territorio; riequilibrio modale del trasporto di merci e persone, attualmente eccessivamente sbilanciato a favore della gomma; sistemazione ed efficientamento delle reti idriche; valorizzazione e riqualificazione dei centri urbani; avvio di infrastrutture e programmi per lo sviluppo e la diffusione della mobilità sostenibile; potenziamento delle reti di trasporto pubblico, urbano ed extraurbano;

considerato, inoltre, che il Gruppo parlamentare Movimento 5 Stelle ha presentato un disegno di legge volto alla "Abrogazione della legge 27 settembre 2002, n. 228, concernente la Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatta a Torino il 29 gennaio 2001", dichiarato dalla Presidenza del Senato irricevibile,

impegna il Governo:

1) ad intraprendere, senza indugio alcuno, ogni iniziativa diplomatica al fine di procedere all'estinzione dell'accordo concernente la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ratificato con la legge 27 settembre 2002, n. 228;

2) a prevedere, contestualmente, la riassegnazione dei fondi già stanziati per il finanziamento della linea all'entrata del bilancio dello Stato per essere destinati ad un piano straordinario e di immediata attuazione per il miglioramento del materiale rotabile esistente, nonché per la puntualità, manutenzione e la pulizia dei convogli dell'intera rete ferroviaria italiana.

(1-00053)