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Atto Senato

Mozione 1-00071 presentata da GIUSEPPE COMPAGNONE
martedì 18 giugno 2013, seduta n.043

COMPAGNONE, FERRARA Mario, BARANI, BILARDI, BIANCONI, COMPAGNA, MAURO Giovanni, NACCARATO, SCAVONE - Il Senato,

considerato che la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha approvato il regolamento per lo sviluppo della rete trans europea dei trasporti;

preso atto che il corridoio 1 Baltico-Adriatico risulta lungo oltre 3.000 chilometri con un'estensione che va da Helsinki a Bologna, Ravenna e Ancona, attraverso i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna-Ancona, di navigazione interna e tramite l'utilizzo di autostrade del mare. Raccoglie al suo interno i progetti prioritari 27 (asse ferroviario "rail Baltica" da Varsavia ad Helsinki), 23 (asse ferroviario da Gda?sk a Vienna), 25 (asse stradale da Gda?sk a Vienna) e utilizza in parte il corridoio 3 (Mediterraneo, da Venezia a Trieste);

valutato in particolare che Bari, nonostante sia stata promossa di recente città metropolitana, non è inserita nell'elenco dei nodi urbani centrali, mentre la stessa dorsale adriatica non è inserita nella rete Ten-t, Trans-european transport network, visto che il corridoio Baltico-Adriatico si ferma ad Ancona;

ricordato che i corridoi Ten-t sono soprattutto ferroviari e sono finalizzati al potenziamento dell'intermodalità, si estendono attraverso 19 regioni in 5 Stati membri, connettono più di 40 milioni di abitanti, collegano importanti nodi fra porti del mar Baltico e dell'Adriatico, connettono l'Europa con i mercati emergenti dell'Asia;

stimato che il corridoio 5 Helsinki-La Valletta, prevalentemente ferroviario ad AV/AC, si snoda da nord a sud attraverso il territorio di 6 Paesi dell'Unione europea: Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria, Italia. Il suo tracciato è stato disegnato sulla base dei precedenti progetti prioritari Ten-t 1 (Berlino-Palermo), 11 (Oresund bridge), 12 (Nordic triangle railway/road axis) e 20 (Railway axis Fehmarn belt), ampliando il percorso del Berlino-Palermo verso il meridione, includendo anche collegamenti del tipo autostrade del mare tra la Sicilia e Malta;

posto che lo sviluppo del corridoio Helsinki-La Valletta si basa in particolar modo sulla realizzazione di due infrastrutture fondamentali: il collegamento attraverso lo stretto di Fehmarm nel mar Baltico tra la Germania e la Danimarca e il tunnel di base del Brennero, tra Italia e Austria. Per quanto riguarda l'Italia si segnalano le opportunità correlate alla realizzazione di questo progetto, connesse sia alla possibilità di unire tramite collegamento ferroviario veloce due delle principali regioni Europee dal punto di vista della produzione industriale, ovvero la pianura Padana e la Baviera, sia allo sviluppo della rete nord-sud nazionale. Infatti il corridoio Helsinki-La Valletta, nel suo tracciato meridionale, si fonda sulla centralità dell'asse ferroviario ad AV/AC in Italia, in particolare tra i nodi di Verona-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Reggio Calabria-Messina e Palermo. Solo alcune di queste tratte risultano ad oggi completate (ad esempio il collegamento ad AV/AC Bologna-Napoli);

stimato inoltre che non solo la Puglia e l'Italia perderebbe una grande opportunità, ma l'intera Europa commetterebbe un grave errore. Le ragioni a difesa del proseguimento del corridoio Baltico-Adriatico sino alla Puglia sono, oltre che di natura economica e di trasporto, essenzialmente geo-politiche;

considerato che dopo l'unificazione della Germania, oggi l'Unione europea, che ha accolto i Paesi dell'est Europa, dovrebbe guardare con maggiore attenzione al Mediterraneo e all'Africa come futuri bacini di sviluppo economico e commerciale, tenendo in grande considerazione due prossimi scenari, ai quali sta lavorando da tempo, e che riguarderanno la creazione di una macroregione jonico-adriatica e l'adesione o pre-adesione alla UE di tutte le nazioni dell'area balcanica. L'Europa ha già sviluppato sistemi di integrazione regionale basati su una visione di area vasta infranazionale. Basti pensare alle macroregioni del Baltico e del Danubio. Il processo di aggregazione di una macroregione jonico-adriatica che comprenda, oltre a tutte le regioni rivierasche italiane, anche la Slovenia, la Croazia, il Montenegro, l'Albania e la Grecia, è già avviato. Ugualmente va avanti il processo di allargamento dell'Unione, con la Croazia, che si appresta a diventare il 28° Stato dell'Unione e la Serbia pronta per l'adesione. Seguono tutti gli altri, Albania, Montenegro, Bosnia, Macedonia;

per queste ragioni appare incomprensibile il fatto che il corridoio 1, scendendo dal Baltico, si fermi ad Ancona e non prosegua per Bari-Brindisi. Così restando, l'Unione europea contraddirebbe uno dei capisaldi del programma di sviluppo delle Ten-T, ovvero l'interconnessione delle reti;

l'importanza del Mediterraneo nello scenario del commercio internazionale è dimostrata anche dalla crescita del traffico di container attraverso il canale di Suez tra il 2000 ed il 2011, anno in cui hanno si sono toccati i 7.178 passaggi complessivi (nord-sud e viceversa), con un aumento del 55,7 per cento delle navi transitate rispetto al 2000 (il record di transiti è stato raggiunto nel 2008 con 8.156 navi porta container);

rilevato che, per quanto riguarda la Sicilia, mancano collegamenti AV/AC, che pure rientrerebbe a pieno titolo nella programmazione pluriennale delle risorse da impiegare per la costruzione del corridoio 5 (Helsinki-La Valletta), che rappresenta il nodo più meridionale della rete dell'intera area del bacino del Mediterraneo ed assolve l'importantissima funzione di raccordare aree periferiche del continente europeo;

rilevato che il corridoio 5 è considerato di assoluta rilevanza per il sistema Paese, ne consegue che esso dovrà comportare necessariamente la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, poiché, se così non fosse, lo stesso corridoio europeo non avrebbe senso. Infatti sarebbe poco comprensibile, se non illogico, immaginare il corridoio Helsinki-La Valletta, che prevede la sezione ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, nonché la sezione Messina-Palermo, non specificando come collegare la Calabria alla Sicilia. Ci si chiede, infatti, come si potrebbe realizzare la tanto invocata multimodalità senza colmare questa cesura di percorso rappresentata dal braccio di mare che separa la Calabria dalla Sicilia e su cui dovrebbero correre i treni veloci;

giova, a questo punto ricordare come il progetto del ponte sullo stretto che correrebbe su una distanza pari a 3,33 chilometri tra i due piloni principali, collegherebbe oltre 5 milioni di abitanti al resto dell'Europa con influenze positive enormi sullo sviluppo del Sud dell'Italia. Basti pensare che: a) Palermo soddisfa i requisiti di città "nodo" in quanto la sua area metropolitana supera il milione di abitanti; b) i collegamenti più diretti con l'isola di Malta avvengono attraverso i porti della Sicilia (Pozzallo, Catania, Augusta, Palermo); c) per dare realizzazione alla parte meridionale del progetto prioritario europeo (PP1) con specifico riferimento alla rete ferroviaria, sono stati già sostenuti dall'Italia ingenti investimenti; d) infatti, la nuova rete di trasporto europeo, comprendendo il corridoio Helsinki-Sicilia-Malta, si sviluppa anche nel territorio siciliano secondo la direttrice Messina-Catania-Enna-Palermo per consentire di servire i principali nodi urbani dell'isola e di migliorare i collegamenti ferroviari con i porti di Catania, Augusta e Palermo;

posto che sinora per il ponte sullo stretto di Messina sono stati già spesi per il progetto e il mantenimento della società ponte 383 milioni di euro, la mancata realizzazione del ponte porterebbe al pagamento di penali stimate sino ad ulteriori 700 milioni di euro. Si ricorda che il costo dell'opera realizzata sarebbe di circa 6,1 miliardi di euro a valori correnti;

valutato che la mancata realizzazione del ponte comporterebbe quindi una perdita che ha un valore economico pari a quello di un'infrastruttura realizzata, ma senza usufruire di alcuna infrastruttura;

rilevato che alla Sicilia, che conta una popolazione di oltre 5 milioni di abitanti, deve essere garantito lo stesso "grado di libertà" di collegamento al continente concesso ad altri Paesi europei; e qui non si può non citare ad esempio il progetto "ponte sull'Oresund" che collega stabilmente la Danimarca alla Svezia, ponte cofinanziato dall'Unione europea, ponte più lungo di quello previsto sullo Stretto (misura infatti 7.8 chilometri), che collega 3,5 milioni di abitanti dell'area di Copenaghen-Malmo, a fronte dei 5 milioni di siciliani che il ponte sullo stretto collegherebbe (senza contare la popolazione proveniente dai Paesi nordafricani). Il ponte sull'Oresund che è stato realizzato ed inaugurato il 1° giugno 2000, mentre il ponte sullo stretto di Messina sconta ritardi impressionanti ed è ancora oggi terreno di reiterati scontri fra le parti politiche. Ma, invero, le ragioni che spingono a ritornare con più forza sulla necessità della realizzazione del ponte stesso sono le medesime ragioni che hanno spinto i danesi e gli svedesi a costruire quello sull'Oresund, e cioè la necessità che le attività commerciali non soffrano più i lunghi tempi di attraversamento dello Stretto e che finalmente, grazie al potenziamento infrastrutturale, regioni come la Sicilia e la Calabria possano avere l'opportunità di ridurre drasticamente il gap di sviluppo che le separa dalle regioni più ricche d'Italia. Quindi, se realizzare un'infrastruttura dalle dimensioni eccezionali come il ponte sull'Oresund è stato possibile per la Danimarca e la Svezia, non si vede perché non debba essere possibile per la Sicilia e la Calabria. Con l'aggravante che Ferrovie dello Stato, in nome della sostenibilità dei costi, taglia i treni a lunga percorrenza sud-nord, con il risultato che si corre il rischio che il corridoio nominalmente ci sia, ma manchino ponte sullo stretto, i binari e i treni AV/AC,

impegna il Governo:

1) ad avviare una forte azione al fine di estendere sino a Bari-Brindisi il corridoio, che così come progettato lascia isolato larga parte del Sud e non tiene conto dei futuri sviluppi della politica della UE verso il Mediterraneo. Un errore che, se corretto oggi, eviterebbe all'Europa di perdere altre chances nel Mediterraneo e di fare domani, in ritardo e con maggiori costi, quanto molto opportunamente si potrebbe fare oggi;

2) ad intraprendere una forte azione in sede europea per fare in modo che il corridoio 5 sia compreso nella programmazione della UE per gli anni 2014-2020, anche per il collegamento previsto sino a Palermo, con risorse che portino ad opere cantierabili e ricomprendano la realizzazione del ponte sullo stretto;

3) ad indirizzare una forte azione per coinvolgere anche le istituzioni europee in una valutazione sui benefici che porterebbe la definitiva realizzazione del ponte sullo stretto per i collegamenti attraverso la Sicilia dei Paesi del Mediterraneo, da e per il nord Europa.

(1-00071)