• Testo INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA

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Atto a cui si riferisce:
S.4/00355 BULGARELLI - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Visto che: il 27 luglio 2005 fu sottoscritto un accordo procedimentale tra il Ministero delle infrastrutture e trasporti,...



Atto Senato

Interrogazione a risposta scritta 4-00355 presentata da ELISA BULGARELLI
giovedì 13 giugno 2013, seduta n.042

BULGARELLI - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Visto che:

il 27 luglio 2005 fu sottoscritto un accordo procedimentale tra il Ministero delle infrastrutture e trasporti, la Regione Emilia-Romagna, la Provincia e il Comune di Bologna per la realizzazione del «passante autostradale nord». L'opera, inserita tra le infrastrutture strategiche a livello nazionale e attualmente ancora in fase di progetto preliminare, può essere sinteticamente descritta come un semianello autostradale di collegamento con le autostrade A1, A13 e A14 da costruirsi a nord della città di Bologna per oltrepassarla senza immettersi nel contesto di viabilità cittadina della tangenziale;

l'idea di quest'opera nacque già nel 2002 e maturò nell'ambito del piano territoriale di coordinamento provinciale (PTCP) della Provincia di Bologna con l'intento di alleggerire e ammodernare il sistema territoriale felsineo. Lo studio di fattibilità risale al 2003 e fu aggiornato nel 2004. Si descriveva il sistema viario territoriale come caratterizzato da una confluenza di flussi di traffico urbani ed extraurbani dovuta ad un tracciato complanare tra tangenziale cittadina e autostrada A14, con conseguente eccessiva congestione e inquinamento ambientale gravante sul nucleo urbano e un'inadeguata strozzatura per i flussi di traffico in attraversamento. Il 19 dicembre 2003 fu così sottoscritta presso la Presidenza del Consiglio dei ministri l'intesa generale che individuava il passante autostradale nord come opera di preminente interesse strategico a livello nazionale inserita nel Programma delle infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001 (cosiddetta legge obiettivo);

il progetto, inserito nel PTCP e presentato al Ministero, prevedeva la costruzione di un passante autostradale di oltre 40 chilometri all'interno di un corridoio tracciato a semianello nella pianura nord, avente per estremi, a ovest Lavino di mezzo (frazione di Anzola Emilia) e a est Ponte Rizzoli (frazione di Ozzano Emilia). Si prevedeva inoltre la "banalizzazione" del tratto autostradale complanare alla tangenziale, ossia la sua trasformazione in un sistema viario locale al fine di realizzare un unico asse-tangenziale più largo. Per spostare i flussi di traffico extraurbani sul sistema autostradale esterno si prevedeva l'introduzione di pedaggio aggiuntivo per l'accesso al nuovo sistema tangenziale. Il progetto puntava inoltre allo sviluppo delle attività produttive andando a rafforzare la tangenziale non solo a servizio dell'area urbana centrale ma anche per lo sviluppo dei poli funzionali localizzati lungo il tracciato quali l'aeroporto e la fiera, mentre il nuovo passante avrebbe servito direttamente i principali poli logistici (interporto, centergross) e le aree produttive extracomunali di cui si sarebbe previsto lo sviluppo, intercettando una quota rilevante del trasporto merci. Si trattava di un progetto del costo complessivo di 980 milioni di euro da realizzare in project financing (ex articolo 37-bis della cosiddetta legge Merloni, cioè la legge n. 109 del 1994) con copertura del 50 per cento pubblica e del 50 per cento a carico di un soggetto promotore da individuare con bando di gara;

il progetto, sebbene avesse messo d'accordo tutti gli enti locali, aveva alcuni punti deboli quali, in primis, la ricerca delle risorse e soprattutto la banalizzazione del tratto autostradale. Quest'ultima operazione avrebbe infatti richiesto l'esborso di 312 milioni di euro alla società Autostrade per l'Italia (Aspi) a titolo di indennizzo per la rinuncia all'esercizio della concessione fino alla sua naturale scadenza. Pertanto, dopo un tentativo fallito di realizzazione attraverso un finanziamento totalmente o parzialmente pubblico e con l'intendimento di richiedere un apposito capitolo di bilancio da inserire nella finanziaria, si ipotizzò di affidare direttamente ad Aspi la gestione e la realizzazione dell'opera senza contributi pubblici. La società, sebbene si fosse dichiarata non interessata, si rese disponibile alla realizzazione dell'opera. Il costo, come risulta nell'allegato 1 al documento di programmazione economico finanziaria del 2 luglio 2007 e relativo agli anni 2008-2011, era però stranamente salito a 1.450 milioni di euro che potevano essere coperti «attraverso il ricorso al project financing, verificando l'importo dell'investimento e l'ipotesi di una sua totale copertura, in assenza di contributo pubblico»;

trovando questa soluzione per le risorse si sono però configurati i presupposti per un'infrazione di normativa comunitaria: come risulterà anche dal vaglio europeo, il progetto così come concepito è una nuova infrastruttura destinata allo sviluppo di nuove aree produttive. In tal caso le normative nazionale ed europea non prevedono un affidamento diretto ma richiedono un bando di gara. Si tentò pertanto di classificare il progetto come una variante del tracciato e non di una nuova opera autostradale: con nota del 3 dicembre 2007, indirizzata alla Direzione generale mercato interno e servizi della Commissione europea, il Ministro delle infrastrutture ha formalmente chiesto il parere preventivo sulla possibilità di realizzare lo spostamento di un tratto dell'infrastruttura autostradale (A14) gestita da Aspi, declassando al contempo quest'ultimo a sistema viario locale di scorrimento, con affidamento della relativa costruzione e gestione direttamente all'Aspi;

il 15 luglio 2010 la Commissione europea, con nota 463387, ha reso infine parere favorevole all'affidamento diretto ad Aspi a condizione che la realizzazione dell'infrastruttura fosse oggetto di procedure di aggiudicazione di appalti pubblici conformi alle regole europee e che il nuovo progetto si configurasse come strumento ausiliario dell'autostrada A14, la cui sede e la cui natura devono rimanere immutate prevedendo su entrambe le tratte la stessa tariffa;

in definitiva a quanto risulta all'interrogante nulla è rimasto dell'idea originaria del PTCP: il nuovo tracciato deve essere solo sussidiario e non sostitutivo rispetto all'esistente. Non risulta neppure chiaro quale sia stato il progetto effettivamente sottoposto al vaglio della Commissione. Subito dopo l'approvazione, il Ministro ha rilasciato infatti alla stampa alcune dichiarazioni in cui non si parlava più di un tracciato di oltre 40 chilometri, come previsto dal PTCP, ma si sosteneva che, secondo le indicazioni della Commissione, sarebbe stato rivisto il tracciato di 38 chilometri con uno più breve di 36 chilometri. Come rivelato successivamente dall'amministratore delegato di Autostrade in occasione dell'assemblea dell'Associazione nazionale costruttori edili a Bologna nel luglio 2010, dopo la bocciatura del tracciato previsto dal PTCP, che non aveva le caratteristiche per essere classificato come una variante di progetto, Aspi, su richiesta del Ministero, presentò un'ipotesi di potenziamento fuori sede dell'attuale tracciato, «compatibile con le prescrizioni dell'Europa»;

a livello locale sono riprese a questo punto le trattative e nuovamente la discussione si è concentrata sul tracciato e sulla banalizzazione della tratta autostradale e complanare sottesa al passante. Il dibattito sul tracciato alternativo si è fatto acceso: un tracciato più breve sarebbe passato inevitabilmente a ridosso dell'abitato cittadino e avrebbe attraversato un territorio fortemente urbanizzato. Sebbene per lungo tempo il tracciato previsto da Autostrade non sia stato diffuso ufficialmente, il progetto ha trovato opposizione da parte degli amministratori locali e il sindaco di Castelmaggiore definisce il caso passante nord la sua "Valsusa". Secondo quanto dichiarato il 24 aprile 2012 dall'assessore regionale per i trasporti e infrastrutture in risposta ad un'interrogazione, società Autostrade avrebbe effettuato un autonomo studio di fattibilità che non sarebbe stato fornito alla Regione e agli enti locali, ma che costituisce il presupposto sulla base del quale la concedente Anas avrebbe dato mandato alla concessionaria di sviluppare i successivi livelli progettuali;

nonostante le perplessità espresse da tutte le parti coinvolte, il progetto è stato portato avanti e, a luglio 2012, si è arrivati alla firma di un nuovo verbale d'intesa tra Anas, Regione, Provincia, Comune e Autostrade per l'Italia, la quale ha garantito che i lavori sarebbero stati finanziati interamente con capitali privati da Aspi per un importo complessivo di 1,3 miliardi di euro, che la proposta di tracciato definitivo e gli interventi di banalizzazione sul tracciato esistente sarebbero stati condivisi e definiti entro il 30 novembre 2012, pena la perdita dei finanziamenti vincolati nominalmente alla realizzazione del passante nord e, soprattutto, sottolineava la necessità del rispetto per i principi tecnici, progettuali, realizzativi e di inserimento ambientale e territoriale già indicati nei lavori istruttori attraverso la definizione di un'ipotesi di tracciato condivisa e coerente con i principi di pianificazione ed organizzazione del territorio già adottati dagli stessi;

ad agosto 2012 finalmente la società Autostrade invia ufficialmente a Comune, Provincia e Regione lo studio di fattibilità dell'opera. Il tracciato, che finalmente cessa di essere solo un'ipotesi, non riesce però a mettere d'accordo gli enti locali. Il cosiddetto passantino, di 32,7 chilometri da Borgo Panigale a San Lazzaro (non più da Lavino a Ponte Rizzoli) non solo sarebbe più corto rispetto all'originale finendo a ridosso dei centri abitati di Castenaso, Granarolo e Castelmaggiore, ma avrebbe solo due corsie per senso di marcia e non prevedrebbe la banalizzazione;

il 21 dicembre 2012 presso il Ministero, si è tenuto un ulteriore incontro tra Regione, Provincia, Comune, Aspi e Anas. Il Vice Ministro pro tempore Ciaccia ha dichiarato che in tale sede sarebbe stata raggiunta l'intesa sul tracciato e sul progetto e ha richiesto una rapidissima conclusione dell'accordo per la realizzazione dell'opera e che, a seguito della richiesta di un ulteriore approfondimento da parte di Aspi, si è convenuto di concludere il percorso di verifica con relativa decisione positiva entro il 20 gennaio 2013; secondo fonti stampa si sarebbe giunti in pratica ad un'ulteriore soluzione di tragitto di poco inferiore a quella prevista dal progetto originario del PTCP;

il 2 aprile 2013 nel corso di un incontro che si è tenuto presso il Ministero si raggiunge una nuova intesa tra il vice ministro Ciaccia, il Presidente della Regione Vasco Errani, l'assessore regionale per la mobilità e trasporti Alfredo Peri, il Presidente della Provincia Beatrice Draghetti, l'assessore provinciale per i trasporti Giacomo Venturi, il sindaco di Bologna Virginio Merola, l'amministratore delegato di Autostrade per l'Italia Giovanni Castellucci e l'architetto Mauro Coletta, direttore dell'Ispettorato di vigilanza per le concessionarie autostradali. La validità della convenzione sottoscritta a luglio 2012 è stata, infatti, prorogata al 31 dicembre 2013: i fondi, 1,3 miliardi di euro, rimangono pertanto a disposizione fino alla fine dell'anno. Inoltre la società Autostrade per l'Italia si è impegnata a presentare entro il prossimo mese di luglio il progetto preliminare dell'opera assumendo come riferimento il tracciato autostradale indicato dagli enti locali, sulla base del quale verranno fatti tutti gli approfondimenti relativi al trasporto ed analizzate le possibili ottimizzazioni. Di questo incontro e accordo non esiste però nessun verbale come dichiarato dalla Regione in risposta ad una richiesta del comitato di cittadini favorevoli al passante autostradale nord (PG 2013. 0119039 del 15 maggio 2013);

mentre una parte degli amministratori accelera i passaggi verso l'avvio dei lavori crescono però le voci di dissenso sulla validità di un'opera di vecchia concezione e a servizio di un'idea di sviluppo non sostenibile, da realizzare al di fuori dei criteri di trasparenza previsti dalla Comunità europea e che soprattutto non porterà nessun beneficio concreto per i cittadini. A gennaio 2013 Legambiente è ricorsa infatti nuovamente a una denuncia formale alla Commissione europea, a cui spetterà la decisione sulla legittimità della procedura di realizzazione dell'opera, in quanto non si tratterebbe di un adeguamento della viabilità esistente, ma di una vera e propria nuova infrastruttura autostradale e per la realizzazione della quale non si può procedere ad affidamento diretto e sarebbe necessaria una gara di appalto;

oltre a subire i disagi derivanti dai cantieri, che si protrarranno per almeno 10 anni prima di poter usufruire degli eventuali benefici della nuova infrastruttura, i cittadini saranno vessati da un nuovo pedaggio sul sistema tangenziale, come discusso il 31 ottobre 2011 in un incontro al Ministero con la Regione e la Provincia e come riportato nel citato verbale dell'accordo del luglio 2012 in cui si sarebbe parlato di un sistema di esazione di tipo aperto. Secondo quanto rivelato dal consigliere regionale Giuseppe Paruolo, con dichiarazioni pubblicate nel mese di marzo 2013 sul suo blog, esisterebbe anche uno studio sul passante nord prodotto da Autostrade a fine 2012 che prevedrebbe che anche la tangenziale debba diventare a pagamento, tramite un sistema free flow multilane con portali installati su ogni tratta elementare;

al progetto passante nord, sia nella versione PTCP sia nell'ipotizzata versione breve di Autostrade, si oppone da anni anche un comitato di cittadini "per l'Alternativa al passante nord" che sostiene che la versione breve è troppo impattante sul sistema urbano e dunque non risolutiva mentre la versione del PTCP comporta un consumo di suolo agricolo di circa 750 ettari e il declassamento qualitativo di circa 8.000 ettari di terreno perché ad essi non verrà riconosciuta la coltivazione di prodotti agricoli di pregio e favorirà nuove speculazioni edilizie rendendo edificabili le aree attraversate. Questo dato va analizzato anche alla luce dell'ultimo rapporto del Centro ricerche sul consumo del suolo che ha rivelato che tra il 2003-2008 in Emilia-Romagna si sono persi 19.822 ettari di suolo agricolo e sono stati urbanizzati 15.445 ettari di suolo ad un ritmo di 84.000 metri quadrati al giorno. Bologna in particolare ha visto 2.865 ettari cementati ad una velocità di 15.000 metri quadrati al giorno e sono stati sottratti 3.322 ettari all'agricoltura;

il comitato "per l'Alternativa al passante nord" mette in discussione anche la sostenibilità dell'intervento a livello dei trasporti, sostenendo che sia stato progettato prevedendo un aumento esponenziale del traffico sul nodo di Bologna che non si è verificato: il traffico del "nodo" bolognese è passato da 180.000 vetture al giorno del 2003 a 150.000 del 2011, cifra del 20 per cento inferiore ai dati di traffico 2003, anno di progettazione del passante;

la validità del progetto in termini di sostenibilità sul trasporto sembra essere messa in discussione anche dalla stessa società Autostrade in un suo studio del 2012 diffuso dal consigliere Paruolo che, citandolo sul suo blog, scrive che emergerebbe inoltre che gli studi di traffico dimostrerebbero che con il passante il beneficio per l'intasamento della tangenziale sarebbe comunque molto ridotto: sia al 2018 sia al 2035 non si evidenzia un netto miglioramento dei livelli di servizio delle complanari;

lo stesso comitato propone di realizzare una soluzione alternativa alla congestione del nodo bolognese, ma più rispondente ai criteri di rispetto del territorio e realmente sostenibile, validata tecnicamente, nel corso di un convegno universitario alla facoltà di Ingegneria di Bologna, organizzato da "Italia nostra", nel dicembre 2004. La proposta alternativa interviene in sede di tracciato attuale e agisce sulle scarpate laterali, senza esproprio di terreni, creando con la tecnica dei diaframmi l'allargamento della tangenziale/autostrada a 3 corsie per carreggiata e relative corsie di emergenza. Nello spazio sottostante si ricavano così due tunnel che si possono utilizzare in vari modi (trasporto in sede propria, piste ciclabili, eccetera). Il progetto alternativo avrebbe un costo stimato intorno ai 600 milioni di euro e i tempi di realizzazione sarebbero notevolmente inferiori e consentirebbero l'uso parziale dell'opera a breve, contro l'impossibilità di utilizzare il passante nord fin tanto che quest'ultimo non sarà terminato nella sua intera estensione,

si chiede di sapere:

se sia vero che i progetti di banalizzazione allo studio prevedono l'introduzione di un pedaggio sull'asse tangenziale;

se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza dell'esistenza di uno studio sul passante nord prodotto da Autostrade a fine 2012, in cui si mette in discussione l'utilità e validità del progetto in termini di benefici per l'intasamento della tangenziale;

quale siano le posizioni emerse nell'incontro dell'8 maggio 2013 che il Ministro stesso ha avuto con i rappresentanti della Regione intenzionata a chiedere un impegno sulle opere emiliano-romagnole di interesse nazionale ed in particolare sul passante nord;

se esista un verbale dell'incontro tenutosi il 21 dicembre 2012 presso il Ministero in cui, contrariamente alle previsioni, secondo dichiarazioni stampa si è raggiunto un accordo tra le parti sulla realizzazione del passante nord e se non ritenga quanto meno inopportuno in termini di trasparenza che, come dichiarato dalla Regione Emilia-Romagna con nota del 15 maggio 2013, non esista un verbale dell'incontro tenutosi il 2 aprile 2013 sempre presso il Ministero, considerato anche il valore economico degli accordi verbali presi che impegnano Autostrade per 1,3 miliardi di euro;

quale sia l'intendimento in merito alla realizzazione del passante nord considerato che lo stesso, nel corso di un'audizione tenutasi il 21 maggio 2013 in VIII Commissione permanente (Ambiente, territorio e lavori pubblici) alla Camera, ha espresso l'intenzione di aggiornare la legge obiettivo del 2001 individuando solo pochi nodi veramente strategici per il Paese;

se non ritenga di approfondire lo studio del progetto alternativo del comitato "per l'Alternativa al passante nord" in funzione di dare allo sviluppo una linea maggiormente sostenibile;

considerando anche i passati pareri espressi dalla Commissione europea, se non ritenga che il progetto, dato in affidamento diretto alla società Autostrade e realizzato nelle forme e nei modi voluti dagli enti locali, si palesi come un vera e propria nuova infrastruttura destinata a sviluppare una nuova fascia di urbanizzazione e che pertanto sia a rischio di infrazione comunitaria. Si ricorda tra l'altro che tale posizione era stata espressa anche dalla stessa società Autostrade nella relazione allegata allo studio di fattibilità del progetto di "passantino" in cui a proposito del progetto originario proposto dagli enti locali si sosteneva che la soluzione prospettata allora discende da scelte di carattere urbanistico piuttosto che rappresentare un'efficace alternativa all'uso dell'esistente sistema autostradale;

se, come dimostra la lottizzazione di 22 ettari agricoli decisa dall'amministrazione di Granarolo, su cui sorgeranno nuovi insediamenti residenziali e il nuovo centro sportivo del Bologna calcio, il progetto del passante nord abbia poco a che fare con la razionalizzazione dei flussi di traffico e la riqualificazione urbana e rischi di smuovere interessi che non sono di pubblica utilità.

(4-00355)