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Atto Camera

Risposta scritta pubblicata Martedì 6 maggio 2014
nell'allegato al bollettino in Commissione IX (Trasporti)
5-01665

Rispondo congiuntamente alle interrogazioni presentate dagli onorevoli interroganti in quanto vertono su analogo argomento.
Preliminarmente, gli onorevoli portano all'attenzione del Governo la delicata questione del trasporto ferroviario interregionale e nazionale evidenziando, in particolare, il timore di una soppressione di alcuni treni interregionali Intercity che, come è noto, rientrano tra i cosiddetti servizi «a mercato» (di media/lunga percorrenza) ovvero quei servizi che, non essendo oggetto di alcun corrispettivo pubblico, sono effettuati a rischio di impresa e si sostengono esclusivamente con i ricavi da traffico: le dimensioni e le caratteristiche dell'offerta, quindi, sono determinate da valutazioni commerciali; ricordo che rientrano tra i servizi a mercato le «Frecce» di Trenitalia, nonché i treni internazionali e una quota di treni Intercity. La relativa programmazione, pertanto, è effettuata direttamente da Trenitalia che per i servizi svolti con la predetta quota di treni Intercity ha lamentato, come peraltro evidenziato dagli Onorevoli Interroganti, un rapporto costi/ricavi fortemente negativo, pari a poco meno di trenta milioni di euro l'anno.
La quota di Intercity operati «a mercato», che percorrono principalmente la linea dorsale tra Roma e Firenze e servono varie destinazioni, da Milano, Trieste/Venezia sino a Roma/Napoli/Salerno, sono collegamenti che svolgono spesso, per buona parte, un servizio di cabotaggio, servendo flussi pendolari che li utilizzano per tratte limitate, sostanzialmente paragonabile a quello del trasporto ferroviario locale gestito dalle regioni.
Questi treni presentano, accennavo poc'anzi, perdite rilevanti e, considerata l'insostenibilità di tale situazione, Trenitalia ha comunicato al MIT la sua intenzione di sospenderne l'effettuazione in regime di mercato, evidenziando allo stesso Ministero l'opportunità di inserirli nel cosiddetto «servizio universale» in modo da essere compresi nell'ambito del Contratto di Servizio in essere tra MIT-MEF e Ferrovie dello Stato, sostenendone l'onere, analogamente a quanto avviene per gli altri IC aventi le medesime caratteristiche.
In effetti, come evidenziato dagli interroganti, due di questi IC (la coppia 586/587 in partenza da Roma alle ore 9.40 con arrivo a Milano alle 16,15 e in partenza da Milano alle 10.50 con arrivo a Roma alle 17.20) – che registravano uno scarso utilizzo da parte della clientela pendolare – sono stati soppressi dallo scorso 1° marzo.
In merito, Trenitalia ha fatto presente di aver provveduto ad informarne il tavolo tecnico istituito presso il MIT, cui partecipano le regioni, le quali hanno valutato come riassorbiti, in termini di impatto sulla clientela pendolare, le soppressioni già operate.
Per quanto attiene, poi, alla possibilità che le restanti coppie di IC, non compresi nel perimetro sovvenzionato dal citato Contratto di Servizio con lo Stato, non effettuino più il servizio, assicuro che il MIT è impegnato a individuare tutte le possibili soluzioni, che sia sotto il profilo tecnico che economico consentano il mantenimento in attività dei servizi in argomento oltre il prossimo mese di giugno 2014.
Proprio in quest'ottica, i competenti uffici del MIT hanno chiesto a Trenitalia ulteriori dettagli per poter valutare i maggiori costi sottesi al contratto qualora tali collegamenti venissero riconosciuti come servizi di utilità sociale al pari di quelli che, nelle stesse direttrici, sono già sovvenzionati. Tutto ciò dovrà ovviamente avvenire in un quadro di invarianza delle risorse attualmente disponibili e pertanto sarà necessario individuare eventuali rimodulazioni degli altri servizi inclusi nel citato perimetro sovvenzionato.
Gli onorevoli interroganti fanno poi riferimento all'articolo 21 del decreto-legge n. 98 del 2011, recante «Disposizioni urgenti per la stabilizzazione finanziaria», e relativa legge di conversione.
Al riguardo, devo evidenziare che tale norma avrebbe riflessi soltanto indiretti sul trasporto pendolare in quanto la stessa prevede l'introduzione di un sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza, non forniti nell'ambito di contratti di servizio pubblici per la parte espletata su linee appositamente costruite per i collegamenti ferroviari AV, con velocità pari o superiore a 250 chilometri orari, destinato interamente al finanziamento degli oneri dei servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale, oggetto di contratto di servizio pubblico.
Di contro, è evidente che l'introduzione del sovrapprezzo in questione determinerebbe impatti rilevanti sulla concorrenza, compromettendo così la redditività economica del segmento Alta Velocità, considerato che l'extra-canone interverrebbe su tariffe medie tra le più onerose in Europa.
Devo peraltro rilevare che tale norma va letta in combinato disposto con l'articolo 15 del decreto legislativo n. 188 del 2003, che stabilisce il principio del tendenziale equilibrio dei conti del Gestore dell'infrastruttura tra, da un lato, i ricavi derivanti dalla riscossione dei canoni ferroviari e dei corrispettivi per la fornitura dei servizi, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e i contributi pubblici definiti nel contratto di programma e, dall'altro lato, i costi relativi alla gestione dell'infrastruttura al netto degli ammortamenti.
Per quanto attiene al decreto MIT del 10 settembre 2013, citato in particolare dall'onorevole Pilozzi, faccio presente che, nelle more delle determinazioni che a regime assumerà l'Autorità per la regolazione dei trasporti, il MIT si è limitato ad approvare la proposta formulata dal Gestore di riduzione del valore del pedaggio per le linee AV, atteso che sia il bilancio consolidato 2010-2011 che quello di previsione 2012-2013 mostravano un utile crescente; in particolare un introito da circolazione stabilmente superiore al risultato di esercizio del Gestore stesso, il che ne consentiva la riduzione proposta, anche nel rispetto del già citato vincolo di tendenziale equilibrio di bilancio.
Nel concludere, tengo ad evidenziare che – fermo restando che la programmazione e la gestione dei servizi regionali, dedicati principalmente all'utenza pendolare, competono, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), alle singole regioni i cui rapporti con Trenitalia sono regolati da specifici Contratti di Servizio – il MIT, ben consapevole dei disagi dell'utenza pendolare, valuterà attentamente ogni iniziativa utile per venire incontro all'esigenza di detta categoria, anche nell'ambito del citato tavolo tecnico appositamente costituito.