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Atto Camera

Interrogazione a risposta in commissione 5-00035presentato daPILI Maurotesto diVenerdì 15 marzo 2013, seduta n. 1

PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro per la pubblica amministrazione e la semplificazione. — Per sapere – premesso che:
la legge n. 42 del 2009 all'articolo 22, dispone:
«(Perequazione infrastrutturale) 1. In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro delle riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
a) estensione delle superfici territoriali;
b) valutazione della rete viaria con particolare riferimento a quella del Mezzogiorno;
c) deficit infrastrutturale e deficit di sviluppo;
d) densità della popolazione e densità delle unità produttive;
e) particolari requisiti delle zone di montagna;
f) carenze della dotazione infrastrutturale esistente in ciascun territorio;
g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione. 2. Nella fase transitoria di cui agli articoli 20 e 21, al fine del recupero del deficit infrastrutturale, ivi compreso quello riguardante il trasporto pubblico locale e i collegamenti con le isole, sono individuati, sulla base della ricognizione di cui al comma 1 del presente articolo, interventi finalizzati agli obiettivi di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione, che tengano conto anche della virtuosità degli enti nell'adeguamento al processo di convergenza ai costi o al fabbisogno standard. Gli interventi di cui al presente comma da effettuare nelle aree sottoutilizzate sono individuati nel programma da inserire nel Documento di programmazione economico-finanziaria ai sensi dell'articolo 1, commi 1 e» 1-bis, della legge 21 dicembre 2001, n. 443;
in sede di prima applicazione della legge, il programma delle infrastrutture strategiche (PIS) è stato approvato con la delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121, e, per gli anni successivi, l'elenco delle opere è stato integrato ed aggiornato per mezzo di un apposito allegato al DPEF;
l'articolo 1, comma 1, della legge n. 443 del 2001 prevede che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con i Ministri competenti e le regioni o province autonome interessate predisponga un programma destinato ad essere inserito, previo parere del CIPE e previa intesa della Conferenza unificata, nel Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF), con l'indicazione dei relativi stanziamenti; il Parlamento si pronuncia sul programma in sede di esame del DPEF;
il successivo comma 1-bis (aggiunto dall'articolo 13, comma 4, della legge n. 166 del 2002 «Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti») prevede che il programma contenga le seguenti indicazioni:
a) l'elenco delle infrastrutture e degli insediamenti strategici da realizzare;
b) i costi stimati per ciascuno degli interventi;
c) le risorse disponibili e relative fonti di finanziamento;
d) lo stato di realizzazione degli interventi previsti nei programmi precedentemente approvati;
e) il quadro delle risorse finanziarie già destinate e degli ulteriori finanziamenti necessari per il completamento degli interventi;
uno dei più rilevanti limiti competitivi per l'Italia è rappresentato dal divario infrastruttura le con il resto dei Paesi europei;
nella classifica del World economic forum per il 2008-2009, tra 134 ordinamenti, l'Italia è al 54o posto nel comparto delle infrastrutture;
nella qualità infrastrutturale, il nostro Paese scende addirittura al 73o posto, ben lontano sia dalla Germania e dalla Francia (che ricoprono, rispettivamente, il terzo e il quarto posto), che da Paesi quali la Spagna, la Grecia o l'Irlanda;
è rilevabile un progressivo divario tra la situazione italiana e quella degli altri principali Stati comunitari; la relazione della Banca d'Italia all'assemblea ordinaria dei partecipanti (29 maggio 2009) rilevava che: «Il divario tra la dotazione infrastrutturale dell'Italia e quella media degli altri principali paesi dell'Unione europea è più che triplicato negli ultimi vent'anni»;
l'evidente inadeguatezza della dotazione infrastrutturale incide in modo rilevante sull'efficienza del sistema dei trasporti, proprio quando quest'ultimo, in seguito alla nuova logistica e all'introduzione su vasta scala dell'informatica e della telematica, assume un ruolo decisivo nella competizione tra territori; nel DPEF 2009-2013 si afferma che la produzione industriale italiana nel 2007 è stata pari a 903,8 miliardi di euro: l'incidenza del trasporto e della logistica su tale valore è pari al 20-22 per centro, cioè pari a 186 miliardi di euro;
alla comparazione tra l'Italia e gli altri Paesi europei, va aggiunta una questione rilevante interna al Paese relativa al divario infrastrutturale tra Nord e Sud e all'interno di queste due aree tra le diverse regioni; sul piano infrastrutturale in Italia si rilevano due questioni specifiche – valutate di rilevanza nazionale ed evidenziate negli ultimi DPEF – che richiedono di essere considerate all'interno del quadro generale:
a) la «questione settentrionale», con una domanda di accessibilità e di mobilità – per persone e merci – debolmente soddisfatta da un'offerta infrastrutturale con rilevanti deficit qualitativi e quantitativi;
b) la «questione meridionale», evidenziata da un rilevante ritardo infrastrutturale, in una situazione nazionale già di per sé precaria;
gli indicatori di dotazione infrastrutturale elaborati nel 2008 dall'istituto Tagliacarne segnalano il persistere di rilevanti divari regionali e provinciali: le prime province per indice di dotazione stradale sono tutte in Italia settentrionale (Savona, Vercelli, Novara, Alessandria e Imperia). Nella classifica, la prima provincia dell'Italia centrale che compare è Frosinone al 7o posto; mentre del sud Italia è Teramo al 10o; l'indice di dotazione ferroviario rileva dati analoghi;
un recente studio della Confindustria (check up Mezzogiorno, 2009), registra un divario infrastrutturale del Sud di 25 punti al di sotto della media nazionale, esattamente come avveniva all'inizio di questo decennio; in questo quadro d'insieme dei divari infrastrutturale interni ed esterni al nostro Paese si inserisce l'analisi relativa al piano strategico infrastrutturale messo a punto per recuperare tale rilevante divario sia sul piano europeo che interno;
in materia di rilevazione e analisi infrastrutturale si rilevano importanti cambiamenti di impostazione mirati al raggiungimento di più obiettivi:
a) ampliare il campo di osservazione alle infrastrutture cosiddette «sociali»;
b) isolare le componenti di mera dotazione da quelle di «qualificazione» delle risorse presenti;
c) creare un sistema di indicatori e di pesi stabile, che consentirà di ottenere misurazioni comparabili dei fenomeni oggetto di studio;
in questo nuovo contesto d'analisi si inserisce il rapporto del 2 luglio del 2010 predisposto a seguito della deliberazione dell'VIII Commissione Ambiente, territorio e lavori pubblici del 22 luglio 2009;
nell'analisi che si propone, prescindendo da ulteriori articolazioni e interdipendenze, come per esempio il divario conseguente all'insularità, sono stati presi in esame due parametri oggettivi quali quello territoriale (spesa per chilometri quadrati) e quello demografico (spesa pro capite);
con riferimento allo stanziamento per chilometro quadrato il primo parametro preso in esame è quello della superficie territoriale dal quale emerge: il valore medio nazionale del costo dell'intero Programma risulta pari a circa un milione e 190 mila euro per chilometri quadrati;
nove sono le regioni con valori superiori a questa media nazionale: innanzitutto la Liguria, che sfiora i 4 milioni a chilometro quadrato, seguita dalla Calabria, con 3 milioni. Tra il milione e i due milioni si attestano alcune regioni più grandi, nell'ordine la Lombardia, il Veneto, la Sicilia e la Campania. Seguono tra le altre il Molise, il Friuli e il Piemonte. Leggermente al di sotto della media il Lazio. Ultime della graduatoria risultano la Sardegna con 237.000 euro per chilometro quadrato e il Molise con 225.000 euro per chilometro quadrato;
i dati elaborati sull'intero programma infrastrutture strategiche, il cui valore complessivo è attualmente pari a 358 miliardi, in base ad una ripartizione sul parametro territoriale, fanno emergere la seguente graduatoria regionale – monitoraggio aprile 2010 – (euro per chilometro quadrato):
Liguria 3.884.719 euro/chilometro quadrato;
Calabria 3.074.912 euro/chilometro quadrato;
Lombardia 1.646.189 euro/chilometro quadrato;
Veneto 1.625.508 euro/chilometro quadrato;
Sicilia 1.408.644 euro/chilometro quadrato;
Campania 1.379.566 euro/chilometro quadrato;
Molise 1.302.502 euro/chilometro quadrato;
Friuli Venezia Giulia 1.289.567 euro/chilometro quadrato;
Piemonte 1.217.754 euro/chilometro quadrato;
Lazio 1.125.066 euro/chilometro quadrato;
Emilia Romagna 1.069.755 euro/chilometro quadrato;
Umbria 868.401 euro/chilometro quadrato;
Basilicata 837.065 euro/chilometro quadrato;
Abruzzo 767.266 euro/chilometro quadrato;
Toscana 649.124 euro/chilometro quadrato;
Puglia 448.032 euro/chilometro quadrato;
Trentino Alto Adige 446.560 euro/chilometro quadrato;
Valle d'Aosta 290.038 euro/chilometro quadrato;
Sardegna 237.463 euro/chilometro quadrato;
Marche 225.478 euro/chilometro quadrato;
in relazione a questa analisi risulta evidente un gravissimo disequilibrio della pianificazione infrastrutturale tra le singole regioni;
tale squilibrio emerge in tutta la sua gravità nella simulazione predisposta per questo atto parlamentare dalla quale emerge la differenza tra le regioni che hanno avuto un'attribuzione superiore e inferiore, rispetto al dato medio nazionale di 1.188.379 per chilometro quadrato;
i dati seguenti costituiscono la dimostrazione oggettiva dello squilibrio del piano infrastrutturale strategico rispetto ad un equo riparto delle risorse per regione parametrato sullo stanziamento medio nazionale per euro/chilometro quadrato (il segno (+) contrassegna gli stanziamenti non dovuti rispetto alla media nazionale, il segno (-) i mancati stanziamenti conseguenti al mancato rispetto di un parametro unitario nazionale):
Liguria +14.614.162.800;
Calabria +28.450.804.173;
Lombardia +10.924.720.030;
Veneto +8.039.239.439;
Sicilia +5.661.471.295;
Campania +2.598.231.330;
Molise +506.477.874;
Friuli Venezia Giulia +794.932.928;
Piemonte +746.125.000;
Lazio -1.089.490.104;
Emilia Romagna -2.624.318.752;
Umbria -2.705.733.968;
Basilicata -3.511.383.430;
Abruzzo -4.545.914.835;
Toscana -12.397.472.450;
Puglia -14.337.560.002;
Trentino Alto Adige -10.093.931.133;
Valle d'Aosta -2.931.286.683;
Sardegna -22.907.566.440;
Marche -9.334.362.294;
la rappresentazione economica del divario nella pianificazione infrastrutturale del Paese rende il dato macroscopico tale da evidenziare una vera e propria emergenza nazionale sul piano della coesione economica ed infrastrutturale, minando i presupposti fondamentali della stessa Carta costituzionale in termini di coesione nazionale, uguaglianza tra cittadini e libertà;
tale analisi assume una valenza ancor più significativa nel dato relativo al valore pro capite dell'investimento infrastrutturale nel nostro Paese;
con riferimento allo stanziamento procapite – dall'esame dello studio richiamato il valore procapite del costo dell'intero programma infrastrutturale ad oggi stimato è pari a circa 6.000 euro ad abitante se si considera l'intero costo, quindi compresa la quota non ripartibile a livello regionale (14.143 milioni/euro); il dato procapite fa registrare la Calabria con circa 23.000 euro, il Molise (oltre 18.000 euro ad abitante), la Basilicata (14.000 euro), la Liguria (13.000 euro), il Friuli e l'Umbria (oltre 8.000 euro). Tra le regioni più grandi, ai di sopra della media regionale si collocano la Sicilia con oltre 7.000 euro; il Piemonte, con un importo leggermente inferiore (6.978 euro);
il Veneto (oltre 6.000 euro). L'Emilia Romagna supera i 5.000 euro, la Lombardia registra un valore intorno ai 4.000 euro, come la Toscana, mentre Lazio e Campania si attestano sui 3.000 euro. La Sardegna si attesta sui 3.423 euro procapite;
il divario procapite tra regioni è rappresenta dai seguenti dati (euro per persona):
Piemonte 6.978;
Valle d'Aosta 7.449;
Lombardia 4.032;
Liguria 13.037;
Trentino Alto Adige 5.965;
Veneto 6.119;
Friuli Venezia Giulia 8.231;
Emilia Romagna 5.456;
Toscana 4.025;
Umbria 8.212;
Marche 1.393;
Lazio 3.441;
Abruzzo 6.206;
Molise 18.018;
Campania 3.225;
Puglia 2.127;
Basilicata 14.165;
Calabria 23.085;
Sicilia 7.187;
Sardegna 3.423;
il rilevante squilibrio nei riparto regionale, relativamente alla quota procapite, è ancora più evidente nei dati seguenti che rappresentano il divario tra le regioni nella proiezione sul numero degli abitanti. Con il segno (+) si registra lo stanziamento non dovuto e con il segno (-) quello sottratto in seguito al mancato rispetto di un parametro unitario nazionale:
Piemonte +4.494.626.994;
Valle d'Aosta +188.691.525;
Lombardia -18.822.850.032;
Liguria +11.423.347.672;
Trentino Alto Adige +1.018.657;
Veneto +757.259.940;
Friuli Venezia Giulia +2.790.531.912;
Emilia Romagna -2.203.693.332;
Toscana -7.189.459.102;
Umbria +2.010.211.056;
Marche -7.174.541.038;
Lazio -14.196.189.330;
Abruzzo +322.991.350;
Molise +3.866.862.930;
Campania -22.304.335.194;
Puglia -15.653.816.574;
Basilicata +4.843.518.801;
Calabria +10.111.679.721;
Sicilia +6.161.228.177;
Sardegna -4.246.013.541;
con riferimento ad opere deliberate CIPE procapite – dallo studio citato si rileva che la media nazionale del valore pro-capite della spesa ad oggi prevista per le opere con delibera CIPE è di 2.180 euro;
superano la media l'Umbria, con quasi 7.500 euro ad abitante, la Calabria, con oltre 6.000 euro, il Trentino e la Liguria, con più di 5.000, Veneto e Sicilia, con oltre 3.000 e la Lombardia (2.456). In fondo alla classifica Sardegna (836), Molise (611), Marche (473), Abruzzo (437) e Puglia (216);
con riferimento ad opere deliberate CIPE per chilometro quadrato – i dati analitici sulla quota procapite regionale relativamente agli stanziamenti deliberati dal Cipe fanno emergere un profondo divario tra regioni, sia del Sud che del Nord come si evince dai dati seguenti:
Umbria 7.476 euro/persona;
Calabria 6.276 euro/persona;
Trentino 5.965 euro/persona;
Liguria 5.298 euro/persona;
Veneto 3.174 euro/persona;
Sicilia 3.010 euro/persona;
Lombardia 2.456 euro/persona;
Basilicata 2.305 euro/persona;
Piemonte 1.913 euro/persona;
Emilia Romagna 1.570 euro/persona;
Lazio 1.548 euro/persona;
Friuli Venezia Giulia 1.371 euro/persona;
Campania 1.142 euro/persona;
Toscana 1.136 euro/persona;
Sardegna 836 euro/persona;
Molise 611 euro/persona;
Marche 473 euro/persona;
Abruzzo 437 euro/persona;
Puglia 216 euro/persona;
la media nazionale dello stanziamento CIPE per chilometro quadrato è di poco meno di 434 mila euro a chilometro quadrato. Superano la media 9 regioni, tra le quali emerge la Liguria, con oltre un milione e mezzo di euro, la Lombardia, con oltre un milione. Intorno agli 800 mila euro troviamo Veneto, Calabria e Umbria. Oltre la media nazionale anche Sicilia, Veneto, Campania e Trentino. In fondo alla classifica, con meno di 60.000 euro a chilometro quadrato Sardegna, Abruzzo, Puglia e Molise;
con riferimento delle opere deliberate CIPE per chilometro quadrato – i dati relativi al parametro territoriale mettono ancor più in luce una macroscopica differenza tra regioni e fanno emergere una totale assenza di riparto omogeneo degli stanziamenti sul territorio nazionale come emerge dall'elaborazione seguente sullo stanziamento regionale CIPE per chilometro quadrato:
Liguria 1.578.755 euro/chilometro quadrato;
Lombardia 1.002.655 euro/chilometro quadrato;
Veneto 843.211 euro/chilometro quadrato;
Calabria 835.982 euro/chilometro quadrato;
Umbria 790.587 euro/chilometro quadrato;
Sicilia 589.958 euro/chilometro quadrato;
Lazio 506.295 euro/chilometro quadrato;
Campania 488.570 euro/chilometro quadrato;
Trentino 446.560 euro/chilometro quadrato;
Piemonte 333.866 euro/chilometro quadrato;
Emilia Romagna 307.836 euro/chilometro quadrato;
Friuli Venezia Giulia 214.741 euro/chilometro quadrato;
Toscana 183.197 euro/chilometro quadrato;
Basilicata 136.220 euro/chilometro quadrato;
Marche 76.602 euro/chilometro quadrato;
Sardegna 58.020 euro/chilometro quadrato;
Abruzzo 54.083 euro/chilometro quadrato;
Puglia 45.555 euro/chilometro quadrato;
Molise 44.191 euro/chilometro quadrato;
la proiezione delle differenze tra la media nazionale per chilometro quadrato e le risorse finanziarie assegnate dal Cipe alle singole regioni rappresenta un quadro iniquo che si evince dai seguenti dati (in euro):
Liguria +6.202.095.160;
Lombardia +13.558.908.874;
Veneto +7.517.394.814;
Calabria +6.055.398.525;
Umbria +3.011.435.280;
Sicilia +3.996.842.203;
Lazio +1.236.188.304;
Campania +735.395.670;
Trentino +164.685.521;
Piemonte -2.555.011.400;
Emilia Romagna -2.801.236.383;
Friuli Venezia Giulia -1.726.088.896;
Toscana -5.776.467.400;
Basilicata -2.980.878.815;
Marche -3.469.046.370;
Sardegna -9.068.367.330;
Abruzzo -4.106.137.330;
Puglia -7.531.476.132;
Molise -1.732.000.508;
i dati emersi configurano un gravissimo divario di trattamento tra regioni che, anche escludendo opere interregionali o di interesse nazionale, costituiscono un vero e proprio ulteriore limite alla coesione nazionale;
il mancato perseguimento di un riequilibrio infrastrutturale nella pianificazione strategica si aggiunge ad un divario strutturale che diventa ancor più rilevante per regioni come la Sardegna che, oltre ad avere stanziamenti decisamente di gran lunga inferiori a quanto gli spetterebbe in base ai dato medio nazionale sia per quanto riguarda la proiezione sulla superficie territoriale che su quella procapite, deve scontare un divario permanente legato alla condizione insulare –:
se non ritenga di dover intervenire sin dal prossimo allegato al Dpef con un piano di recupero sia del divario infrastrutturale, come previsto dall'articolo 22 della legge n. 42 del 2009, che sul grave squilibrio di stanziamenti registrato ed evidenziato in premessa;
se non ritenga di dover immediatamente predisporre un piano di riequilibrio sin dalla prossima riunione del Cipe, con lo sblocco dei fondi Fas delle singole regioni penalizzate da tale ripartizione e utilizzare i fondi indistinti a disposizione del Governo per iniziare a colmare i mancati stanziamenti sin qui registrati; se non intenda proporre un criterio parametrato che consenta nel futuro di evitare uno squilibrio economico finanziario di tale rilevanza evitando di mettere in essere atti che violano la coesione nazionale, attentano all'uguaglianza tra cittadini di uno stesso Stato e minano la stessa unità nazionale. (5-00035)