C. 2721 EPUB Proposta di legge presentata il 13 novembre 2014
Atto a cui si riferisce:
C.2721 Modifiche al codice della navigazione in materia di responsabilità dei piloti dei porti
approvato con il nuovo titolo
"Modifiche al codice della navigazione in materia di responsabilità dei piloti dei porti e disposizioni in materia di servizi tecnico-nautici"
| Frontespizio | Relazione | Progetto di Legge |
CAMERA DEI DEPUTATI |
N. 2721 |
L'evoluzione significativa intervenuta nella generale materia della responsabilità civile suggerisce infatti la riformulazione di talune regole, ormai obsolete, previste dal codice della navigazione e dal citato regolamento per la sua esecuzione.
Più precisamente, la progressiva erosione di preesistenti spazi di irresponsabilità ammessi nei riguardi dei prestatori di servizi, compresi quelli caratterizzati da particolare complessità, e al contempo la sopravvenuta esigenza di individuare modelli di responsabilità attuali e idonei a «socializzare» il rischio derivante dall'esercizio di attività svolte anche nell'interesse pubblico rendono necessario l'ammodernamento complessivo della disciplina prevista a tale riguardo dal codice della navigazione.
Come è noto, il sistema del codice della navigazione individua un regime di responsabilità del pilota del porto limitatamente ai danni subìti dalla nave, con l'inversione dell'onere della prova a carico del danneggiato per quanto riguarda il fatto generatore di responsabilità. In aggiunta, esso stabilisce la responsabilità solidale della corporazione dei piloti, nel limite della cauzione prevista dall'articolo 89 del medesimo codice, la quale, peraltro, nella prassi risulta determinata a livello locale in misure quantitativamente inadeguate.
Tale situazione determina alcune conseguenze inaccettabili.
Sotto un primo profilo, esiste il rischio che la risarcibilità di eventuali danni cagionati da un pilota dipenda dalla consistenza patrimoniale di quest'ultimo, con possibili disparità di situazioni, che tuttavia non sono giustificate poiché i piloti prestano la propria opera secondo un regime di turni e non possono essere scelti dagli utenti del servizio né possono scegliere di eseguire le manovre delle navi in porto in funzione della loro complessità o difficoltà. D'altro canto, è ovvio che, stanti le caratteristiche di continuità e universalità del servizio di pilotaggio, l'organizzazione in base a turni è inevitabile per evidenti e insopprimibili ragioni di efficienza e di sicurezza.
Sotto un secondo profilo, la previsione di un regime di responsabilità illimitata determina il rischio di comportamenti opportunistici da parte dei piloti, intesi a evitare che, magari per l'unico errore compiuto nella propria carriera, risulti compromesso il patrimonio personale e dei familiari. Inoltre, tale previsione appare comunque profondamente ingiusta, in considerazione della natura del servizio e dell'obbligo del pilota di prestarlo nei riguardi di qualunque nave che lo richieda, indipendentemente dalla difficoltà della manovra o dalle condizioni meteo-marine in cui essa deve svolgersi. In moltissimi ordinamenti stranieri, la legge prevede un limite di responsabilità per i piloti, che si palesa del tutto opportuno ed è anche tipico del settore dei trasporti (di quelli marittimi in particolare), con il quale l'attività di pilotaggio ha evidenti connessioni. L'introduzione di un tale regime di responsabilità nell'ordinamento italiano, anche in ragione di specifiche pronunzie della Corte costituzionale, dovrebbe concretarsi in un limite fissato in misura congrua, per non incorrere nella violazione di diritti inviolabili costituzionalmente protetti.
Evidentemente, il rischio di comportamenti opportunistici da parte dei soggetti che esercitano l'attività di pilotaggio, trattandosi di persone fisiche, non potrebbe essere escluso neanche in presenza di un regime di responsabilità limitata. Pertanto, ancora alla stregua dell'esperienza maturata in altri settori vicini a quello di cui trattasi, sembra ragionevole istituire un obbligo di copertura assicurativa a carico del pilota, al fine di garantire la certezza del risarcimento e un'opportuna ripartizione del rischio, particolarmente indicata proprio per la finalità di interesse generale nella quale si sostanzia il servizio svolto dai piloti e per la già citata esistenza dell'obbligo, gravante sugli stessi, di prestare il servizio in favore di qualunque nave ne faccia richiesta (ovvero, in caso di pilotaggio obbligatorio, in favore di qualunque nave sia diretta verso il porto o transiti nell'area marittima interessata dall'obbligo).
Sotto questo profilo, si vuole anche garantire il rispetto dell'obbligo di assicurazione prevedendo espressamente che l'osservanza di esso sia accertata dall'Autorità marittima, nell’àmbito dei poteri di vigilanza a questa attribuiti sull'attività di pilotaggio e sulla corporazione dei piloti. Qualora accerti la violazione di detto obbligo, l'Autorità medesima potrà adottare i necessari provvedimenti.
Con riguardo al regime della responsabilità, un'ulteriore carenza della vigente formulazione dell'articolo 93 del codice della navigazione risiede nel fatto che tale disposizione copre esclusivamente i danni alla nave e non anche danni diversi, pur magari conseguenti ad un fatto di cui il pilota debba rispondere. Ciò lascia aperte significative incertezze sul regime della responsabilità del pilota per queste diverse fattispecie e sull'onere della prova al riguardo.
Su questo punto, le opzioni normative potrebbero essere molteplici.
In particolare, stanti le caratteristiche delle prestazioni rese dai piloti dei porti, parrebbe corretto ipotizzare l'assoggettamento del pilota ad un regime di responsabilità analogo a quello del prestatore d'opera di cui all'articolo 2236 del codice civile, quindi con responsabilità limitata ai casi di dolo o di colpa grave, potendo la prestazione del pilotaggio annoverarsi tra quelle che implicano «la soluzione di problemi tecnici di speciale difficoltà». Poiché tuttavia la giurisprudenza non si è pronunziata finora in via definitiva su questi temi, non è possibile formulare risposte certe.
Peraltro, tale ricostruzione – forse la più corretta de iure condito – determinerebbe quale conseguenza l'esistenza di un regime di responsabilità differenziato a seconda del fatto che i danni siano occorsi alla nave o a terzi, persone o cose. Ciò verosimilmente non rappresenta la soluzione ottimale, tanto più a fronte di un'ipotesi di riforma della disciplina che preveda limitazioni della responsabilità e forme di socializzazione del rischio secondo quanto illustrato.
In tal senso, rispetto all'ipotesi di restringere l'ambito di responsabilità del pilota per danni diversi da quelli occorsi alla nave, pare preferibile creare un regime identico per qualsiasi atto o fatto generatore di responsabilità (contrattuale o extracontrattuale) e per qualsiasi tipologia di danno o perdita conseguente ai predetti atto o fatto.
Per contro, appare assolutamente necessario mantenere l'onere della prova a carico del danneggiato anche nelle ipotesi di cosiddetta responsabilità contrattuale del pilota, soprattutto per coerenza con la natura della prestazione del pilota e con le attribuzioni e responsabilità comunque spettanti al comandante della nave anche se soggetta a pilotaggio, come in particolare è molto opportunamente previsto dall'articolo 313 del codice della navigazione, il cui regime dev'essere certamente mantenuto.
Questa conclusione rimane confermata anche dal fatto che, quand'anche non si voglia assimilare il pilota a un prestatore d'opera di cui al citato articolo 2236 del codice civile, è comunque evidente quanto meno la similarità del pilotaggio con il tipo di prestazioni previsto da tale disposizione: il che rende persuasivo anche sotto questo concorrente aspetto un aggravamento del regime probatorio a carico del danneggiato rispetto a quanto previsto dalle norme generali.
In questa situazione, si ritengono del tutto superate sia la previsione relativa alla prestazione della cauzione da parte della corporazione dei piloti, sia la responsabilità solidale della medesima corporazione per i danni causati da un pilota. Si propone quindi la soppressione di tale disciplina, in una logica, peraltro, che nella sostanza migliora notevolmente la situazione attuale dal punto di vista dell'effettiva risarcibilità dei danni eventualmente cagionati in occasione di manovre di pilotaggio nei nostri porti.
Alle modifiche apportate al codice della navigazione conseguono necessariamente corrispondenti modifiche alle pertinenti norme del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima), di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328, per le quali sono dettagliatamente indicati i princìpi sulla cui base il Governo è incaricato di provvedervi.
1. L'articolo 89 del codice della navigazione è abrogato.
2. L'articolo 93 del codice della navigazione è sostituito dal seguente:
«Art. 93. – (Responsabilità del pilota). – Il pilota è responsabile per i danni cagionati da atti o fatti da esso compiuti durante il pilotaggio quando venga provato che l'evento dannoso occorso alla nave, a persone o a cose deriva da inesattezza delle informazioni o delle indicazioni fornite dal pilota medesimo per la determinazione della rotta.
La responsabilità del pilota è comunque limitata all'importo complessivo di euro 1.000.000 per ciascun evento, indipendentemente dal numero dei soggetti danneggiati e dai tipi di sinistro occorsi.
Il limite previsto dal secondo comma non si applica nel caso in cui sia accertata la responsabilità del pilota per dolo o colpa grave».
3. L'articolo 94 del codice della navigazione è sostituito dal seguente:
«Art. 94. – (Assicurazione obbligatoria del pilota). – Ciascun pilota stipula con un'idonea impresa di assicurazione un contratto di assicurazione per la responsabilità civile derivante dai danni cagionati nell'esercizio dell'attività di pilotaggio, secondo la disciplina prevista nell'articolo 93 e con massimale pari al limite di responsabilità stabilito al secondo comma del medesimo articolo 93.
Una copia del contratto di assicurazione di cui al primo comma è depositata dal pilota nella sede della corporazione dei piloti presso la quale presta servizio. L'Autorità
La mancanza, l'invalidità o l'insufficienza della copertura assicurativa ai sensi del primo comma preclude l'esercizio o la prosecuzione dell'attività di pilotaggio».
1. Il Governo provvede ad adeguare le disposizioni del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima), di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328, a quanto stabilito dalla presente legge, secondo i seguenti criteri:
a) modificare l'articolo 110 del citato regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 328 del 1952 sostituendo il riferimento alla prestazione della cauzione con quello alla stipulazione del contratto di assicurazione previsto dall'articolo 94 del codice della navigazione, come sostituito dall'articolo 1, comma 3, della presente legge;
b) modificare l'articolo 111 regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 328 del 1952 prevedendo che la nomina dell'aspirante pilota a pilota effettivo sia sospesa fino all'avvenuto deposito del contratto di assicurazione, stipulato ai sensi dell'articolo 94 del codice della navigazione, come sostituito dall'articolo 1, comma 3, della presente legge, presso la sede della corporazione dei piloti, da eseguirsi, a pena di decadenza, entro un mese dalla comunicazione dell'esito favorevole della prova di idoneità di cui all'articolo 108 del medesimo regolamento;
c) modificare l'articolo 119 del citato regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 328 del 1952 sopprimendo il riferimento alla cauzione;
d) introdurre le disposizioni necessarie per disciplinare l'adempimento dell'obbligo di assicurazione previsto dall'articolo 94 del codice della navigazione, come sostituito dall'articolo 1, comma 3, della presente legge, e le conseguenze amministrative della mancanza, dell'invalidità o dell'insufficienza della prescritta copertura assicurativa.